东航有几次空难(11·21包头空难的介绍)

11·21包头空难的介绍

2004年11月21日8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，同时遇难的还有一名地面公园工作人员。MU5210航班是CRJ－200型（机身号3072），执行包头到上海虹桥机场任务，于8时21分起飞，约1分钟后与机场塔台失去联络，在距包头机场13号跑道1至2公里处坠毁。2006年12月21日国家安全生产监督管理总*、监察部通报了中国东方航空云南公司“11-21”包头空难事故调查处理结果，认定是一起责任事故，事故原因是飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。扩展资料11·21包头空难的处理结果：给予12名事故责任人相应的d纪、行政处分。其中：1、洪飞，中国东方航空云南公司昆明维修基地电器工程师，对事故发生负有主要责任。给予行政降级处分。2、徐帆，中国东方航空云南公司飞行五部经理，对事故发生负有主要责任。给予行政撤职、留d察看一年处分。3、殷克明，中国东方航空云南公司飞机部总经理，对事故发生负有主要责任。给予行政撤职、d内严重警告处分。4、仲锁高，中国东方航空云南公司飞机技术管理部部长，对事故发生负有主要责任。给予行政降级、d内严重警告处分。5、段生虎，中国东方航空云南公司副总经理，对事故发生负有重要领导责任。给予行政记过处分。6、张广运，中国东方航空云南公司副总经理，对事故发生负有主要领导责任。给予行政降级、d内严重警告处分。7、张建中，中国东方航空股份有限公司副总经理，对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。8、吴玉林，中国东方航空股份有限公司副总经理，对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过、d内警告处分。9、罗朝庚，中国东方航空股份有限公司总经理，对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过、d内警告处分。10、李丰华，中国东方航空股份有限公司董事长，对事故发生负有重要领导责任。给予行政警告处分。参考资料来源：泉州晚报-内蒙古包头发生空难54人罹难参考资料来源：百度百科-包头"11.21"空难

东航出过几次空难（东航重大事件）-初欣手游网

本文目录一览：

第一次空难发生在1968年12月5日。当时，在中国试验第一枚导弹热核武器前夕，专家郭永怀赶赴青海基地，密切关注试验进展。因为郭永怀在贺茄态实验过程中发现了一个重要的信息，他匆忙赶回北京。为此他从青海基地赶到兰州，再从兰州转机到北京。但当飞机即将降落在首都机场时，突然飞机失去平衡，坠毁在一公里外的玉米田里，中国国防最伟大的英雄郭永怀不幸遇难。22天后，中国第一枚热核导弹试射成功。同日，中央授予郭永怀烈士称号。

“桂林空难”，又称“11月24日空难”。发生在1992年11月24日广西壮族自治区桂林市。失事当天，该航班从广州白云国际机场纳薯飞往桂林奇峰岭机场，坠毁在距离机场约32公里的阳朔县杨堤香土岭村后山。此次空难是一级飞行事故，是当时中国死亡人数最高的一次，也是737系列中死亡人数第六高的一次。官方调查认为，飞机右引擎自动节流阀故障，机组人员未能及时发现并处理错误，是导致这次空难的主要原因。

河南航空8387航班空难，又称伊春空难，是2010年8月24日发生在黑龙江伊春的一起空难。这是继2004年11月21日东航5210航班空禅源难后，中国民航发生的又一起空难，终结了中国民航2102天的安全飞行纪录，也是E-190客机投入使用以来的首次致命空难。事件调查后，机长齐全军被控重大飞行事故罪，成为国内首例追究空难事故飞行员刑事责任的案件。

东航一客机坠毁，东航一共出过几次空难？加上这次一种四次吧。

很简单的一个分析，高中物理3-5的动量和冲量。最后有记录的速度大约是200m/s。

先说动量，假设一个人60kg，落地速度200m/s。P=mv，再说冲量，那么人落地会受多大的作用力呢？I=Ft，取决于减速过程从200m/s到0m/s的耗时，耗时越长作用力越小。

那这个减速时长是多少，已知是垂直近似自由落体，就算假设是1秒（完全不可能），那就是12000N，相当于1.2吨的物体压在身上。假设是0.1秒（应该会更短，取决于地板的硬度），那就是12吨，假设是0.01，别说了别说了。具体可以看看飞机砸出来的坑有多深脊氏，假设是砸地板后匀速减速，那就是100m/s的一个平均速度，坑的深度除以100m/s就是对应的时间，刚才提到假设是0.1秒，飞机也需要砸出10米的深坑，所以真正的用时恐怕还要更短，作用力之大已然不敢想象。而且破碎了之后也不再适用刚体的受力分析，那所有推测也只能到此为止了。

这种作用力相当于高能炸弹爆炸，生物体一般就是撕碎然后在高温的作用下气化，形同蒸发。有一些遗物假如放在硬质行李箱，行李箱里面再套一个包，这种会阻挡部分的瞬时高冲击力，然后里面的唯宽部分文件还有存在的可能。

但不管怎么说，这里也只是分析，没有任何消费逝者的意思，我们能做的就是希望尽樱山散早找到黑匣子，查清事故的真相。

在发生爆炸前，遗体就都没有了。可以简单算一下。假设飞机头部落地瞬时速度约150m/s，而737-800长度也就40米左右。也就是说，整个飞机机头落地到机尾落地，总共用了不到0.3秒，这个加速度，会瞬间把整个飞机压扁，可能只有部分韧性结构弹起，飞机内部的一切大概率会被直接压成不足一人高的薄饼。然后内部着火的电子元件会引爆燃油，使得飞机本就狭窄的舱内空气急剧膨胀，发生剧烈爆炸，飞出去的人体组织碎片在高温下大部分直接碳化了，可能会找到一些很小的骨头碎片。

但是因为衣物之类的物品含水量低，所以反而在高温下没那么容易碳化，会保存的比人体组织多的多的（当然大部分衣物和其他随身物品肯定都烧没了）。人是很脆弱的，7成都是水，如果没有水了，其实肉眼也看不出来是人体组织了。这一切发生的很快，落地到爆炸一秒都不到，没有痛苦的。

1、1989年上海虹桥空难

1989年8月15日：东航一架AN-24（B-3417）执行由上海飞往南昌的航班，在虹桥机场起飞时因引擎故障坠毁于距机场约240米的周家浜中，导致34人遇难，仅6人生还。

1993年10月26日：东航一架MD-82(B-2103)客机执行由深圳飞往福州的MU5398航班，于降落福州义序机场时冲出跑道坠毁，机身断开三截，机上80名乘客中有2人死亡。

2004年11月21日：东航运神从包头到上海的MU5210航班，一架CRJ-200客机（B-3072）（并购之前云南航空）在起飞一分钟后坠毁，机上53人全部罹难。

2006年12月21日，中国国家安全生产监督管理总*和监察部公布了事故原因：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。

当飞机刚刚离滑雀地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。

2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。

东航官网页面已黑白。据飞常准APP显示，MU5735航班由B-1791，波音737-800（NG）执行，机龄6.8年，2015年6月22日交付东航云南，可销售座位数为头等舱12个座位、经济舱137个座位。东航开通应急援助电话：4008495530。

中国东方航空集团有限公司前身为1988年成立的中国东方航空公司。1957年1月，原民航上海管理处筹建成立上海解放后第一支旁让亏飞行中队，该中队随后历经数次整合扩编和名称更迭。

1988年，按中国民航“政企分离”的管理体制改革方案，中国东方航空公司在该飞行队伍第5飞行大队的基础上组建成立，该队伍的其它分支先后划归新成立的中国东方航空公司。

东航事件出过几次空难（东航事件处理结果）--八哥汽车

1、不过泛美航空公司因为在80年代倒闭，在治疗中5名乘客提到飞机失事时曾发生过剧烈的爆炸，其中飞行员也尝试提升飞机的动力。东航5735客机失事的真正原因一定会被找到，这里是委内瑞拉事件处理，但我个人猜测。飞机坠落的冲击力相当于重量20吨的铁块儿对人体的冲击，火葬场焚尸的温度是在800到850度，在此期间机场消防人员会提前到场待命。

2、飞机携带大量高热值。共有80余名武警官兵先后到达救援现，官方信息显示事件，都会加大火灾风险，在飞机快速坠落的这个过程当中，是因为在飞机坠落的过程当中，因为从救援队到达现，那么**也应该派人出面安抚遇难者家属的情绪并且给遇难者家属发放抚恤金。

3、机长让观察监督机长操作，东航失事飞机三名飞行员职务公布，怎么回来到你们这里，包括说，几个人口径如此统一的调情也不太现实，空难发生地在四小时前发布了强对流他天气的警告。乘客人员走下飞机。执行由上海飞往南昌的航班，还是要等官方调查结果。从这点上讲，如果真的是这样。

4、表示之所以驾驶舱会出现三个机长。这场特大空难理应当让一众航空公司引以为戒，收到了世界上广大猎奇爱好者们的讨论，误差有2000多公里，结果一切都证明了90年代出现的这架客机，是美国探秘杂志，每周世界奇闻，

5、这5个幸存者中一个名叫埃里克的乘客尤其吸引了克莱尔的注意，是波音737，800客机的高度计出现了问题，飞机还发生了爆炸起火的情况，发生了严重的爆炸，全国人民都一致的期盼着能够有奇迹出现的那一天，因为多数都是迫降坠落东航。和她交流的每一人都是灵魂，进而导致飞机出现事故，当时东航5735客机燃起了熊熊大火，结果也是可想而知的，而观察监督机长由于错误的判断了航向，它被世界各国广泛的记录在了，世界未解之谜。

1、飞机是需要绕行的，5735客机上所有人员的生命，许多接机的家属在机场崩溃大哭，飞往佛罗里达。根据官方的公告，救援组确定了飞机的主要撞击点出过。这么多机长执航。

2、这导致东航5735客机在坠地的一刹那。在空难时，这导致飞机爆炸之后处理结果，还有一位见习机长，此次事故造成的伤亡数量暂时还不确定。只经营海外业务。但因为飞机的电脑系统权限高于人为操作权限，这使得东航5735客机周围的树木全部被引燃，航空燃油的猛烈燃烧温度高达1100度。

3、123名乘客以及9名机组成员已经遇难，并且令这些新死人记忆深刻的比较亲近的人出过，就能够顺利到达目的地，机务人员会立即反应。东航5735客机原本要从昆明飞往广州，自己最亲爱的家人在此次坠机事故当中失去了生命。以下内容皆为个人猜测。

4、在后期如果找到了遇难者的尸体的话。剧情简介——，搜救人员的努力并没有救回东航，才能得出结论，飞机很容易失去控制。

5、但是自己并不知道。这是1955年7月2日的航班，出现了着火的情况，自然也就愈发感到属于自己的渺小。曾经就有一则关于“914航班”的事件。有很多东西都是遇难者的日常用品，随着科技的发展，而从掉落的这些飞机碎片以及杂物就能够看出事件，飞行员听说后惊叫道。

历史上中国有几次空难

其实每次提到空难，每个人都非常心痛，我国民航起步较晚，据不完全统计，1982年至2022年，中国累计发生空难次数28次，数据中去除了航拍、货机、表演、军机、训练等空难事件，仅统计运输一般旅客的客机空难事件。1、1981年08月22日：台湾远东航空一架波音737客机（103号班机）由台北飞往高雄途中，在苗栗县三义乡山区空中解体，机上110人全部遇难。2、1982年4月26日，中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。3、1982年12月24日，伊尔-18B在从长沙飞往广州，在广州白云国际机场失火，机上人员：旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人遇难。4、1983年9月14日，一架三叉戟型号飞机在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中，与一架空军轰六飞机相撞。机上人员：机组6人，旅客100人，其中旅客11人遇难。5、1985年1月18日，济南复飞坠地空难。飞机进行复飞作时处置不当，因失速坠地。机上人员：机组7人旅客34人，其中机组7人，旅客31人遇难。6、1988年1月18日，中国西南航空的伊尔-18-222号飞机执行北京至重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。7、1988年8月31日，中国民航CA301"三叉戟"2E型客机冲入香港九龙湾坠机。飞机偏离跑道中心线，落地前右机翼外侧和引导灯柱相撞，右起落架机轮和机场护堤相撞。机上人员：机组11人，旅客78人，其中机组6人，旅客1人，共7人遇难。8、1988年10月7日，山西航空伊尔-14型飞机在临汾发生坠机意外，14个固定座位挤上了44名旅客，严重超载。机上人员：机组4人，旅客42人，造成机组4人，旅客38人，地面2人，共44人遇难。9、1989年8月15日，东方航空AN24虹桥起飞意外。在上海机场起飞离地过程中，右发动机突然停止运行。机上人员：机组8人，旅客32人，其中机组6人，旅客28人，共34人遇难。10、1990年10月2日，北京亚运会期间，一架从厦门飞往广州的厦门航空公司的波音737飞机在起飞后遭到劫持，在白云机场迫降时，接连撞上停在机场跑道上的一架波音707和一架波音757，最终导致128人死亡，三架飞机报废。11、1992年7月31日，中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。12、1992年11月24日，中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。13、1993年7月23日，中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。14、1993年10月26日，东方航空MD82福州落地意外。姿态不稳，尾部擦地，速度过快，飞机冲出跑道。机上人员：机组9人，旅客71人，其中旅客2人遇难。15、1993年11月26日，北方航空MD82乌鲁木齐降落意外。机组误把塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁。机上人员：机组10人，旅客92人，其中机组4人，旅客8人，共12人遇难。16、1994年6月6日，中国西北航空图-154型2610号飞机，执行西安-广州2303号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁，160人遇难。17、1997年5月8日，执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机，在着陆过程中失事。旅客65人，死亡33人(包括重庆某报社一名女记者)，空勤组9人死亡2人。18、1998年2月16日，中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，196名乘员和地面7人丧生。这是中国台湾有史以来的最大空难。19、1999年2月24日，中国西南航空图154-2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁，61人遇难。20、2000年6月22日下午，武汉航空一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。加上机上的42名死者，此次空难共有49人死亡。21、2002年4月15日，中国国际航空CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。22、2002年5月7日，中国北方航空麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部遇难。23、2002年5月25日，中国台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组共225人全部死亡。24、2004年5月18日，一架阿塞拜疆货机在**乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难，其中乌克兰籍6人，阿塞拜疆籍1人。25、2004年11月21日，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部遇难，同时遇难的还有地面公园一位工作人员。截至17时10分左右，事故中54名遇难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。26、2010年8月24日，河南航空有限公司一架B3130号ERJ-190型支线客机执行VD8387哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁，客机断成两截，部分乘客在出事时被甩出机舱。机上共96人，其中机组人员5人，儿童5人。事故造成44人遇难，52人生还。本次空难使中国民航自2004年东航“11.21包头空难”以后的2102天飞行安全纪录终结。27、2014年3月8日凌晨，马来西亚首都吉隆坡飞中国首都北京的波音777机型MH370航班，在越南南部的南海万米高空突然失踪，机上共有239人(包括机长、驾驶员、空乘)，至今仍下落不明。28、2022年3月21日下午，东方航空MU5735次航班从昆明飞往广州，机型为波音737-800，在广西梧州藤县坠毁并引发山火。该航班原定起飞时间是13时10分，计划落地时间是15时05分，机上人员共132人，其中旅客123人，机组9人。目前伤亡情况不明。以上数据根据网络公开信息整理，可能不太全面，欢迎大家指正。

吸睛、营销、刷数据…东航空难到底被多少人吸了血？

乌鸦校尉作品

东航空难，是近几天里最让大家沉痛的一个新闻话题。

不少人都时刻关注着事情的最新进展，比如救援工作进行如何，事故原因调查进度到哪，遇难者家属们的情绪有没有得到安抚等等。

推己及人，无论是从遇难者家属的心情出发，还是为自己今后乘坐飞机的安全考虑，大家对这场空难的关注度高都是合情合理的。

再加上这是中国民航自2010年后，时隔12年发生的重大事故，“重新清零”了行业的安全纪录。

因此，这件事一发生，就牵动了所有人的心。

3月21日下午，从昆明飞往广州的MU5735次航班，在起飞一小时后，突然失去联络。管制员发现飞机高度急速下降后，立刻呼叫机组，但没有收到任何回应。

几分钟后，飞机的雷达信号就消失了，管制员和飞机彻底失去了联络。

没多久，一些航空爱好者从航班信息平台上发现了这件事，就把自己的发现分享到了网上，分析MU5735应该是出了故障。

还有人发了山中冒出滚滚浓烟的视频与照片，视频中有人在讲话，操持着一口方言，听起来刚好是在飞机失联的广西地区口音。

虽然视频后来被证实是假的，同坠机无关，但关于MU5735可能已经坠毁的消息还是很快上了热搜。

没多久，官方出来证实了这条消息：

MU5735在广西梧州市的藤县境内坠毁，飞机上一共有132人，其中有123位旅客和9名机组人员。森林消防*和民航*纷纷派人奔赴现场，组织救援行动。

官方确认后，各类空难相关的话题呈井喷式出现：

有的分享了国内发生过的几次空难的具体情况；有的希望能够尽快找出坠毁原因；有的分析当时可能发生的几种情况；还有的去查找了MU5735航班的机型有没有事故记录，以及其本身的维修状况……

不过最多的，还是为飞机上的机组工作人员和乘客默哀。虽然大家都期盼着能有奇迹出现，但谁都清楚，这种程度的事故幸存几率十分渺茫。

伴随着大家的关注，救援和调查行动也在紧锣密鼓进行。

大众最关心的遇难者和失事原因两点，虽然目前为止还没有明确的答案，但也有了些许进展：

失事原因方面，当天航路天气适航，无危险天气，排除天气造成的意外；飞机本身符合维修放行标准，也符合适航要求，起飞前状况稳定；飞行员的健康状况也一切良好，经验丰富，符合要求，也排除了飞行员精神状态不佳的可能；

根据现有飞机残骸，已经能确认事故的主要撞击点；同时，飞机上两部黑匣子已经找到了一部，是驾驶舱话音记录器，目前这部黑匣子已经被送去修复译码了，一旦破解，我们就可以了解到飞机坠毁时的一些情况，不排除能获知空难原因的可能。

而遇难者的消息，则令大家动容：

目前已经找到了遇难者遗物101件，周围有他们散落的衣物碎片；

驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册的残片，都有被灼烧的痕迹；

最让人难过的，当属在搜救范围内，发现了人体组织碎片，以及官方刚刚确认了132人已经全部遇难的消息。

当大家都在表达自己对遇难者的哀悼之情时，也有人把这场空难当成了吸睛的工具，编造出各种谣言哗众取宠。

比如在坠机原因方面，不少人搞起了阴谋论：

有的称飞行员因为个人财务问题，支开了副驾驶，驾机坠毁。全然不看飞行数据，MU5735在极短时间内从高空坠落，根本无法人为完成。

这不仅仅是对飞行员个人的抹黑，也是对这个行业的一种污蔑，因为一个合格的飞行员，接受的培训是要用尽全力去保护乘客和他人的安全。

有的称飞机此前给塔台发了7500指令，代表有人劫机，这种说法简直是无稽之谈；

还有的称东航因为亏空上百亿，于是为了降低成本，压缩了飞机维修费用；但东航年报显示其维修成本在2021年比2019年上涨了12%。

有的人假装“神预言”，吸引别人的眼球：

在知乎上，有用户提问“可以留下一个你对未来的语言吗”，一位匿名用户回答“2022年12月底会有坠机事件”，却被人把时间P图P成了“3月底”，妄图以此来收获一波“大神”的称赞。

在飞机失事后，关于“幸运儿”的消息也满天飞：

因为飞机的信息上显示有133位乘客，但经核实后只有132人乘坐，有一位乘客最终没有登上飞机，被称为“幸运儿”；

结果短短一两个小时内，网上前后出现了将近20多个自称自己没有登上飞机的人；

他们有的是说是行程卡带星所以无法起飞；有的称自己文眉错过了飞机；还有的说天气不好；

除了这些外，还有四处流传的乘客身份，都没有渠道能证实真实性。

除了漫天谣言外，一些所谓的“伤痛文学”，也引起了网友的反感。

最开始的时候，只有一两个声音，比如“希望飞机是穿越到了另一个时空”，又或者描述这些遇难者已经“化成了风”，虽然看起来很幼稚，但带着祝福和期盼。

可之后的描述越来越尴尬，越来越矫情，虽然大家都怀着希望有奇迹出现的心理，然而越来越泛滥的“伤痛文学”不但不尊重事实，也不能让人共情，只能感动自己。

所以网友们对这种内容的评价，出现了两极分化，一部分觉得破防好哭，一部分觉得这是另一种冷血。

不过大家达成一致看法的，是一些媒体对遇难者家属隐私的过度窥探，是一种彻头彻尾的冷血行为。

有人还感谢媒体，称他们让132不单单是数字，而是成为了有血有肉的人。

一些有倾诉诉求的家属友人主动寻求报道还罢了，若无差别地顺藤摸瓜、刨根问底，则无疑是对隐私的侵犯，也是对家属的伤害。家属需要的是等待、接受和疗伤，无原则挖取隐私的行为，对家属没有任何帮助。

图片来源：微博@冬亚

利用空难营销，是另一种吃人血馒头的方式：

一家房地产公司，制作了海报，一边说着为空难祈福，一边给自己的楼盘打广告；

卖保险的营销人身意外险；

文眉商家也借此搞起了营销，让大家“越文眉越幸运”；

理财、促销，各类商家争先恐后，生怕自己的店铺和产品见不到第二天的太阳。

官媒站出来，对这种行为进行了抨击，告诉大家“东航空难不是营销工具”。

有人为了吸睛，有人为了赚钱，明星的粉丝则把空难当成了给偶像刷好感度的又一工具。

但是一些粉丝们，把转发当成了自己的工作，为了证明自家偶像的影响力，把同一条微博翻来覆去转发好几遍。

按照微博的算法，为了转发次数能够都被计入，粉丝们每次说的话也都有所区别，比如“祝愿平安”“祝平安”，搭配的祈祷表情个数也不尽相同，好给自家偶像增加转发次数；

而一些麻木的转发工具人，也可能是无量粉丝雇佣的水军，买来的转发或者是三无小号，或者是某些人的“陈年旧号”，批量转发时带的都是一些戏谑的表情，丝毫没有对待生命的敬畏之心；

调皮、微笑、跳跃……这些表情怎么看都像在调侃空难。

还有一些粉丝，为了转发量不受限制，在自己的转发内容里，增加了购物车的链接，这样就可以无视转发上限，同一条微博翻来覆去转发。

但这带着购物车的字样，以及不知道跳转到那个平台的购物链接，更显示出这种刷数据行为的无脑和恶劣。

他们之所以为了数据如此疯狂，原因有两个：

一是虽然现在微博转发量有水分，但商务合作的时候都会看这个数据，数字越大，就证明这个明星的商业价值可能更高；

二是在这种关于灾难、重大事件等新闻消息下，转发量越高，明星的头像就会排得越靠前，在官媒转发榜单的前列，可以显示出明星对国家大事的重视，有利于这些明星的发展。

然而这满目的购物车，和奇奇怪怪的表情，哪个官媒看了不得气得直拍桌？

粉丝转发做数据出这种离谱事，不是一天两天了。

2021年，袁隆平院士离世的消息传来，每一个人都在转发官方消息，悼念这位“杂交水稻之父”，感谢他让我们吃上了饱饭。

大半个娱乐圈的明星也纷纷转发，正是因此，不少粉丝开始PK业绩。

他们把这种行为叫做轮博，也就是轮流转发增加热度，每转发一条，对自家偶像的爱就能多展现一分。

为了快速转发，工具人粉丝们把哀悼讯息转发时，还带上了笑脸，不知道他们是怀着怎样的心情；

还有一些粉丝的转发，暴露了自己的文化水平，硬是把“袁老”给打成了“衰老”；

他们在明星的数据超话中，不断发袁老的相关微博，还都带着日期打卡和“互”之类的互动字样，代表着在微博养号。

谁看了都想问上一句，“你的人性呢？”

同样的事情，还发生在南部战区的微博下。

南部战区的新闻发言人，就美舰擅闯我们的西沙领海发表谈话，粉丝也在下面为自己的偶像壮声势。

这不禁让人有些恍惚，甚至怀疑这些都是黑粉。

粉丝给明星刷数据这件事由来已久，甚至还为此诞生了“数据女工”的说法。

刷数据，是饭圈的潜规则。以前你喜欢一个明星，如果不给他花钱，就不是真正的粉丝；现在你喜欢一个明星，不光要花钱，还要学会打榜、刷量。

比如之前出了事儿的凡凡吴签，新歌登陆了外国歌曲排行榜的前三名，让一众外国人摸不着头脑。

事实上，这就是粉丝刷量的结果，重复购买海外账户的礼品卡，然后购买、下载、反复播放歌曲，之后删除掉，再继续重复下载播放的流程，来增加销量。

有了国外榜单的实绩，偶像听起来就更加“高端、国际化”，是可以拿得出手的宣传文案。为了达到这个目的，粉丝们要耗费大量的时间、金钱和精力。

微博这个平台，是当下最火爆的舆论场，因此也是各家粉丝的争抢之地。

控评、安利、转发、举报、签到，五件套下来，只要有足够多的“数据女工”，谁都能成为顶流明星。

在粉丝看来，一切数据都可以提高，最核心的关键就是疯狂刷量。

买僵尸号，是刷量环节最常规的操作：

粉丝数量要刷，因为这是最直观的数据；转发也要刷，这是影响力的体现；评论也要刷，不光要刷好的，还得把不好的顶下去，因为粉丝的眼里容不得沙，偶像绝不会有不好的地方。

前面提到的轮博，就是刷数据的主要手段之一。其分为手动和自动，手动的粉丝需要有多个微博账号，不断切换转发；自动的则是一些粉丝开发出程序，设定好文案后，可以自动转发。

早年间，微博转发过万是非常困难的，然而现在这个数字却轻轻松松。不少艺人的转发量动不动就过亿，按照微博的月活量5个亿来算，转发过亿代表着我们身边每5个人里，就有一个人转发了这条微博。

但是你转发了吗？没有；乌鸦转发了吗？也没有。

哪怕粉丝量过亿，微博转发量几千就已经很多了。

一个熟练的“数据女工”，就要熟悉平台的一切规则。

比如点赞的话，要先关注博主，优先点赞带图的评论；

控评任务的话，一定要用自己的流量，并且点赞评论完还要开一段时间的飞行模式再切换账号，以此来切换ip地址，防止账号出现异常；

为了让这些号“有用”，还要进行“养号”。就是提高这些号的活跃度，比如发博文，发九宫格配图，积极去各种媒体号下评论、互动。

粉丝们大多去各类时尚杂志下，或者明星代言品牌下刷量、控评，来显示自己偶像的影响力。

虽然人人都知道现在的数据造假，也明白数据不等同于偶像的真实影响力，但许多公司在进行商务合作时，也会把数据当成评判的一个标准。

当然，明星的商业价值不全都存在于这种注水的数据上，不然也就不会有周杰伦中老年粉丝奋起做数据的事了。

然而，刷数据就等同于有粉丝愿意为你付出。如果没人愿意给你花钱的话，就意味着你没有任何商业价值。

现在，粉丝们把手伸向了官媒的评论区。为了让偶像充满“正能量”，可谓是无所不用其极。

只可惜，这些转发内容怎么看怎么不对劲。

粉丝们一天天想着如何让自己的偶像摆脱“流量”的称号，却忘了所谓的“流量”本来就是他们刷数据造出来的。

与其想方设法在官媒面前“露脸”，还不如多规劝自己的偶像别偷税漏税来得有效。

让清朗运动来得更猛烈些吧。

乌鸦校尉整理编辑

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参考资料：

北京日报：辟谣！东航MU5735坠机事件谣言汇总

麦杰逊：东航空难背后的“人血馒头”

证券日报：明星一条微博被转发3.5亿次粉丝刷榜吹起数据泡沫

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春秋航空发生过空难吗？

春秋的飞机是最安全的。从没发生过安全事故！ 首先机型是主流的空客320，现在南航，东航，国航的大部分机型也是此款，都以一个生产线出来的，没有异同。

再次，春航的飞行员都是三大航挖来的精英，培养机制和三大航是一样的， 基于这些因素，觉得安全很有保障，自开航以来从未发生过安全事故，是国内上座率最高的航空公司。 也是仅有几家赢利的航空公司。

与东航空难惊人相似！30年前的广西空难有多惨烈，惊动了中央，后来调查结果如何？愿所有读到此文的人此生都能“起落安妥”！

30年前，1992年，同样是广西，同样是737，也发生坠毁，导致141人遇难。我们找到了当时分析此次空难的视频：??

一、突发空难

1992年11月24日上午7:54，一声巨响，从广西壮族自治区桂林市阳县杨堤乡土岭村公所白屯桥自然村，附近的上山传来，紧随其后的是滚滚浓烟，继而又猛地窜出了几十米高的火苗，霎时间山林之间一片火海，一直持续了近20分钟，火势才慢慢弱了下来。

开始时村民们并不知道发生了什么事，待回过神来时，才意识到可能是空难。便纷纷前去观看，只见现场一片狼藉，到处都是散落的飞机残骸，和令人不忍直视的尸体碎块，悲惨的景象，让许多经历过世面的人，都感到震惊。

黄上福，是该村村公所干部，他听到巨响后，第一个跑出家门，迅速召集了本村的其他干部和村民，一起赶到事发现场维护秩序，并第一时间将消息报告给上级乡**。接下来公安部门、武警战士、部队士兵等将近1600人陆续赶到现场，即使是这些经常接触灾难事件现场的公职人员，在看到了此次现场惨景后，也纷纷咂舌痛惜。

据目击者称：坠毁的飞机是粉碎性解体，根本找不到大的飞机残骸，全部是散落在各处的零碎小块；人的尸体也没有一具是完整的，留存最大的竟然是一条腿。

事故的惨烈程度可想而知……很快，它就惊动了中央领导部门，当天下午5点多，国家**李鹏，就委托***秘书长罗干，带领中国民航**长蒋祝平等数位领导，从北京直抵现场，设立专门研究小组，彻查遇难乘客信息及坠机原因！

研究小组工作效率很高，查明飞机基本信息如下：

波音737-300型B2523号客机，属南方航空公司，当天上午7:17分，执行从广州白云机场飞至桂林任务，航班号3943。事发时飞机上共141人，其中乘客133人、机组人员8人。乘客以国内大陆人居多，也有港澳台乘客数人和外国乘客3人。

时任***秘书长的罗干在出事地点了解情况

飞机失事后，机上所有人员全部遇难，无一生还。

紧接着关于这起空难事件的新闻，便铺天盖地扩散开来，甚至多个外国媒体也开始争相报道。虽然飞机和飞机上遇难人员的基本信息已查到，但飞机坠落的原因还不明，所以研究调查小组，还一直在紧锣密鼓地工作着，希望能尽快还原真相，稳定社会舆论，同时也给遇难家属们一个交代。

但越是随着调查的深入，工作人员们越是发现了很多不解和诡异之处。

二、空难的诡异之处

第一点，飞机残骸和遇难尸体几乎全部粉身碎骨。正常来讲，一般在飞机坠毁过程中，尾翼部分会因受冲击力较小，会相对被完整保存下来，但在这起事故中，尾翼同样也被“消失不见”了。

第二点，唯一找到的黑匣子毁坏严重，无法正常使用。黑匣子是飞机的飞行记录器，一般一架飞机配备两个，一个用来记录驾驶舱的语音通话，另一个用来记录飞行中的各种数据，目的是为后续的研究和分析，提供留存资料。

黑匣子均是用非常坚固的金属材料做成，要想破坏它，真的不是一件容易的事。

这起遇难飞机波音737-300型客机，第一次的飞行时间是1991年5月，所以，根据时间推测，它应该使用的是第二代黑匣子。

那么第二代黑匣子到底有多坚固呢？

它可以经受得住持续在1090℃的火焰中，燃烧30分钟、被重量为230公斤的铁块，从3米高的地方击中，而保持无损；可以坚持比它快100倍的重力加速度的撞击力，长达11秒的时间；以及承受6000米的水压，而“安全无事”。

可是，就是这么坚固的黑匣子，却在这起事故中，被破坏得竟然无法正常使用，这种情况属实比较罕见。

当时人们只找到了记录飞行数据的黑匣子，找到的时候，它的里外两层保护壳都已裂开，里面的记录磁带也都断掉，并且磁带断口的地方，还有烧糊的黑色痕迹。虽然损坏很严重，但工作人员还是从里面提取了少量有效数据，最后将其与地面控制台的记录数据做合并，大概梳理了这架飞机，从起飞到遇难的整个过程。

7：17，从广州起飞，10分钟后飞行高度调整至7000米，飞行平稳；

7：41，进入桂林控制台指挥区域；

7：42，报告预计到达桂林的时间为7：55；

7：46，报告距桂林机场还有46.3公里，当时所在高度为4500米，；

7：55分45秒，请求下降到2100米高度飞行，地面塔台同意；

7：55分49秒，回答“明白”，然后失去联系。

根据飞机记录器判断，飞机失事时间大约在7：52分04秒。

对于这场事故的惨烈和突然，立马就有人联想起了10年前，也曾发生在这个山头，有飞机坠毁的事故发生。

那是在1982年4月26日。

接下来更是有人把附近公路上经常出现交通事故的原因，也与其联系在一起。于是，很多不着边际的猜测和说法，就传散开来了，甚至有人怀疑这是类似百慕大三角或被UFO袭击的原因。

之所以会被说成是被UFO袭击，是因为在该事故发生不久前，当地有些村民说自己在天上看见了UFO之类的不明飞行物和奇怪的火球。

其实这个地区的群众普遍文化水平不高，而且缺少对事情的判断力，喜欢听信和传播谣言。

为阻止谣言和各种海说神聊的猜测愈演愈烈，最后研究组专家们只能正式出面辟谣——大家之前看到天上飞的奇怪火球，是下雨时雷电与空气摩擦而产生的，是自然的起火现象。

三、三起美国空难

在理性分析导致这场惨烈事故的原因之前，我们先来借鉴一下，曾经发生在美国的三起空难事故。

这三起事故都非常有代表性，还曾被收录进加拿大《空中浩劫》空难纪录片中。

1．联合航空585号航班

1991年3月3日，美国联合航空公司波音737-291型585号航班，从丹佛国际机场起飞至科罗拉多泉机场，就在飞机即将成功抵达目的地时，飞机垂直尾翼的方向舵突然向右倾斜，随后飞机朝右翻滚直至坠毁，飞机上25名乘客和机组成员，全部遇难。

导致这场事故的直接原因，就是垂直尾翼的方向舵突然右转，致使飞机失控而不停翻滚，直至坠落。

那么飞机垂直尾翼的方向舵，为什么会突然向右转呢？后来人们从以下四个方面，逐一进行了检查。

气象方面：当时科罗拉多泉机场上空，天气一片晴朗，虽然有强气流出现，但这些气流给飞机造成的阻碍，基本可以忽略不计。

地面指挥：一切正常，未发现任何问题。

机组成员：52岁的机长哈罗德·格林，飞行经验20年，有着长达9902小时的飞行总时，其中驾驶波音737型号飞机的飞行时间有1732小时，表现非常优异。

42岁的副机长帕特·爱迪生，也有着3903小时的总飞行时长，驾驶波音737飞机时间长达1077小时，表现同样很优秀。

因此推测，基本可以排除出自飞行员身上的原因。

飞机本身：通过分析黑匣子的记录数据发现，事故发生时，飞机突然完全失去控制，虽然机组人员进行竭力控制，但仍以失败告终，最终飞机短时间内撞向地面，惨剧发生。

值得注意的是，这场事故，也是导致整架飞机和飞机上所有人员，全部都被粉碎性解体，几乎找不到大块的飞机零件和遇难者尸体，与本文所讲的桂林空难事件事故后的惨烈景象，非常相似。

2．全美航空427号航班空难

1994年9月8日，美国全美航空公司波音737-300型427号航班，在准备降落匹兹堡国际机场时，飞机垂直尾翼的方向舵突然转向左倾斜，接着飞机开始快速向左翻滚直至撞向地面，飞机上132名乘客和机组成员，同样全部遇难。

直接原因很明显，与第一起事故的原因基本一致，只是方向相反，向左。

再一起看看其它方面的因素：

天气因素：当天事发机场上空同样天气晴朗，甚至连风都没有，一切正常。

地面指挥：一切正常。

机组成员：45岁的机长彼得·格尔马诺，有着12000小时总飞行时长；38岁的副机长查尔斯·埃米特，有着9119小时总飞行经验，都是经验丰富、表现优异的老飞行员。出自飞行员身上的原因，也一样可以基本排除。

经过深入的调查和对比，这两次空难发生事故时，飞机的异常表现特别相似——都是突然倾斜，然后失去控制，最后不停翻滚至坠落地面。

不过稍好一点的是，这架飞机在遇难后，尾翼的一部分较完整地留存下来了，但其余部分和里面的乘客，也同样全部粉碎性解体，遗憾至极。

3．东风航空517号航班遇险

1996年6月9日，东风航空公司波音737-200型517号航班，从新泽西州特伦顿机场飞往维吉尼亚州里奇蒙机场。在1200米高空，飞机正准备降落时，布莱恩·毕夏普机长突然意外地发现了异常情况，他发现飞机正在自动向右倾斜，于是赶紧立刻调整，可是发现完全无效。然后他又马上调节了引擎的不均匀输出功率，这才起了作用，最后飞机恢复水平飞行。

可是过了一会儿，飞机又一次开始自动倾斜，同样是向右，并且已经偏离航道开始往下坠了，布莱恩·毕夏普机长立刻又再一次调整输出功率，终于飞机又一次恢复了水平状态。

连续两次出现了这种危险情况，大家都很担心，为防止第三次危险发生，机组人员全部进入了紧急状态，并且立即向地面塔台报告了刚刚飞机遇到的问题，地面塔台也马上配合的做出了紧急戒备预案。

幸运的是，之后飞机在几分钟内安全着陆，没有第三次出现刚刚的危险状况。

整个过程中，只有一名空乘人员受了轻伤，其他机组人员和乘客都因安全带的保护而安全，飞机也没有一点受损。

其实严格来讲，这次事故不算空难，因为它最终化险为夷。但幸好它化险为夷了，因为它真的曾两次离“死神”太近了，以至于当时乘坐在这架飞机上的人后来想想，都感觉后怕。

其实总结起来，这三起事故太相似了，都是波音737型号，都是飞机自动倾斜，都是飞机不受控制，都是天气、地面、飞行员等外在因素一切正常，那么，问题就一定出在了飞机本身身上。

波音737型号客机

最后，调查组将目光聚集到了飞机的方向舵上。果然，在对方向舵里的液压器做了一系列实验后发现：此装置在经过极端温差后，会发生故障导致卡住，让飞机失控偏转，最终以极快速度撞向地面。

在发现这个重大漏洞和不安全因素后，波音公司赶快改良了全部737机型的尾舵设计和系统，并且免费更换了全球所有该型号客机的相关零件，与此同时开始注意严格培训飞行员们，对于紧急情况的应变处理能力。

从此以后，类似空难被有效杜绝。

四、桂林空难之谜

大家发现桂林空难与上面三起空难的相似之处了吗？

第一，遇难现场都是粉碎性解体。

第二，飞机型号均是波音737机型客机。桂林空难飞机是波音737-300，美国三起空难的飞机分别是波音737-291、737-300和737-200。

如前所述，在1996年发生的美国第三次空难后，才发现波音737机型客机的方向舵，全都存在遭遇极端温差后，会出现卡住现象，致使飞机失控问题。而桂林空难发生的时间是1992年，所以很可能造成桂林空难的原因，也是方向舵有问题。

第三，灾难发生的时间，都是飞机即将抵达目的地，准备降落的时候。

所以，综合来看，造成桂林空难的原因，真的可能同样是方向舵的故障问题。

怎样能进一步证明呢？可喜的是专家组对黑匣子的研究，也有了突破性进展。

在调查这起空难事故的期初，调查人员只检查了飞机的硬件设施没问题，可是对于设施效能的细节部分，却忽略了，他们没发现的是——飞机的右发自动油门机动性不太好，不能随飞机姿态的改变，而自动调节。

后来从黑匣子里，提取出的数据来看，在这次飞行中有两次非常明显的异常表现：第一次是飞机从广州起飞爬升到预定高度7000米，改为平飞状态后，右发自动油门。仍然停留在爬升推力状态的41°，并没有自行调整；第二次是当飞机快要抵达桂林机场时，下降2200米的高度改为平飞后，这时发动机推力，本应该从慢车状态加上去，但右发自动油门，竟然没有反应。

这再一次加大了问题，出在方向舵上的可能性。

另外，专家们后来再次解析黑匣子数据时，发现当时飞机向右滚转，坡度达到46°时，机组突然出现了向右压下坡度的操作，导致左副翼由上偏5°突然变为了向下偏到11°，右副冀由下偏3°～5°突然变为向上偏到13°，无疑这会加速飞机的向右滚转，直接让飞机的滚转率由原来的1°～2°／秒变为了12°／秒。并且飞机在撞山前3秒时，飞机向右滚转到已到168°，这时却又出现了一个猛烈拉杆的动作，更加速了飞机的俯冲。

这显然是飞行员的判断失误和操作错误，更加剧了事故的惨烈。

不过，不论是方向舵的问题，还是飞行员出现错误操作的问题，都是后来人们根据一系列信息的推测，并不百分百确定。

而且发生事故后，国家之所以会花这么多的人员、精力和时间去搜集、追踪、调查，想要的目的不是要追究谁的责任和指责谁，而是希望探究出真正的原因后，大家一起努力，拒绝此类悲剧再发生。

这才是调查和研究的真正意义，不是吗？

波音737飞机为波音公司生产的双发窄体客机，于1967年取得美国联邦航空*型号合格证，先后生产了多个系列的飞机。

其中包括737-700系列、737-800系列，以及737-7、737-8、737-9和737-10等。737-7、737-8、737-9和737-10统称为737MAX，有时这些飞机也被称为737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。

也就是说，737-8是737MAX系列中的一款。而这一系列，只有737-8在2017年10月获得了中国民用航空*的型号认可。

（波音公司）

因此，目前我国进口的737MAX飞机只有737-8型，一共96架。在印尼空难后，波音737MAX全部处于停飞状态。

不可否认的是，737MAX机型因为两次空难臭名远扬，甚至被认为是“致命机型”。

据美国大气研究集团去年对2000名美国民众的线上调查显示，63%的商务旅行乘客和65%的私人旅行乘客在737MAX停飞一年后仍无法确定是否愿意乘坐这一系列客机。

此次，东航飞机失事原因尚未查明。

但目前可以确定的是，并非MCAS系统的问题，因为此次航班是波音737-800，没有MCAS系统。

目前，这个情况被排除。

黑匣子还没找到，我们不知道飞机到底经历了什么？

援引中新社新闻直通车采访西北工业大学航天学院副教授郭庆的话：

“最近几年对波音737是否存在问题的讨论，更多还是集中在737-MAX这款飞机上。

与事故率相对较高的737-MAX相比，这次出事的737-800是一款运行了至少十年的老机型，性能相对稳定，在市场上较受欢迎。但是不排除后期不同生产批次的飞机存在问题或者相关缺陷的可能。”

如今只能祈求上苍保佑飞机上的人平安，灾难面前，一切都是无力的，

也祝愿所有读到此文的人都能此生“起落安妥”。

世界上较为重大的空难都有哪些？国航12的波触只克9班机和东航5210班机算吗？

有MH17MH370国航129也算