长城油电混合新款汽车多少钱(哈弗神兽版1.5t混动落地价？)
哈弗神兽版1.5t混动落地价？
全款落地价大概14.84万元起。
具体有裸车13.00万，购置税11504，上牌费用500，车船使用费420，交强险950，商业保险5088。
哈弗神兽的动力系统搭载的是1.5T和2.0T两款涡轮增压发动机，这两款发动机都采用的是直列四缸结构，官方显示的最大输出功率分别为135kw（184马力）和165kw（224马力），峰值扭矩分别为275N·m和345N·m，传动标配7挡湿式双离合变速箱。
油电混合汽车有哪些，价格是多少？
现在市场上油电混合动力的汽车都比较多，日产，丰田，都有采用这技术的车！有这个技术的车基本上都要到25万或者更高价格。
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油电混合动力车suv哪款最好
油电混合suv有：宝马X1、长城WEYP8、比亚迪唐、凯迪拉克CT6、起亚极睿、东风日产楼兰混动等。混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助。所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。从对电能的依赖程度，混合动力可分为弱混合动力，中度混合动力，重度混合动力，插电混合动力。
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哈弗拿铁混动版落地价？
哈弗拿铁混动版的落地价根据不同地区和经销商的定价略有差异，一般在18-22万之间。同时，还要考虑购车时的优惠政策和个人购车条件，可能会对最终落地价产生影响。建议消费者在购车前咨询多家经销商，了解最新优惠信息，以确保能够获得最优惠的价格。总之，哈弗拿铁混动版是一款性价比较高的混动SUV，消费者可以根据自身需求和预算来选择合适的购车方式。
油电混合车方扬且布证亮述属决哪个牌子好
油电混合车十大排名如下：1、比亚迪。比亚迪能跃居成为一线自主品牌，在很大程度上需要归功于它的“DM-i超级混动”系统，比亚迪早在2008年就推出了第一代混动技术，经过十几年的发展，如今DM-i超级混动系统已经发展到了第4代，如今市场上在售的DM-i混动车型有着续航长源世饥、油耗低、品质高等的优点。2、丰田。丰田早在1997年就推出了世界首款混动车型“普锐斯”，随后在2005年将车型引入国内，在丰田双擎数十年的发展中，没有一辆车被曝出严重的质量问题，因此消费者普遍都愿意接受丰田的双擎车型。3、本田。尽管本田研发混动技术的时间比丰田更晚，丰田早已构建起自己的专利壁垒，但本田依旧绕开丰田的技术研发出属于自己的“i-MMD”混动系统。4、雷克萨斯。作为丰田旗下的汽车品牌，雷克萨斯搭载的其实就是丰田的混动系统，雷克萨斯混动车型的发展也算是顺风顺水，车型一经上市就受到了不少消费者的青睐。5、哈弗。哈弗汽车搭载的是长城旗下的“柠檬混动DHT”系统，这套混动系统是完全由长城汽车独立自主设计、研发而来，其特点是采用了高度集成化设计，使得动力系统拥有积更小、重量更轻、传动效率更高等的优势。6、吉利。和其他混动系统相比，雷神智擎Hi·X更像是一个混动平台，它是由引擎模块、传动模块、电驱模块组合而来，车型可以根据需求进行自由搭配。7、WEY魏牌。WEY魏牌和哈弗一样都是长城汽车旗下的子品牌，所以WEY旗下的车型也搭载了柠檬混动DHT系统。8、长安。长安的混动车型搭载的是“蓝鲸iDD”超级混动系统，该系统也是由长安汽车完全自主设计而来的。9、大众。大众采用的是GTE-PHEV插电式混合动力系统，GTE的“GT”代表着速度，“E”则代表新能源汽车，从名字上就能看到大众的插混车型主要卖点还是动力。10、奇瑞。奇瑞旗下的混动系统名为“鲲鹏雹返e+”，很多人都将这套系统视为“魔改版”的返卜混联式混合动力，它能够实现纯电、增程以及发动机直驱多种工作模式，系统的优点是积小、动力强及油耗低。
油耗省、价格低……长城汽车柠檬DHT混动技术亮剑
12月15日，长城汽车正式对外发布了其混动系统——柠檬混动DHT，这套系统提供HEV和PHEV两种方案，包含1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三套动力总成，未来该系统将应用到长城汽车的全部车型上，预计首款搭载该系统的车型将于2021年上半年正式发布。
在纯电动汽车作为终极目标的大趋势下，混动技术还值不值得大手笔投入？长城汽车在合资品牌混动技术封锁的前提下，能够带领自主品牌杀出一条新的出路吗？
在这场发布会上，长城汽车的柠檬DHT混动技术解答了所有困惑。
混动技术并非短期过渡
不少人认为，混动技术路线都被认为是纯电动技术的过渡方案，不值得大手笔投入。然而，事实恐怕并非如此。
先来看基本面的事实。今年10月，由中国汽车工程师学会组织上千名专家制订的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称《路线图2.0》）发布。《路线图2.0》指出，到2025年，我国混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到50%以上。届时，新能源汽车将占汽车总销量的20%左右。到2035年，节能汽车全面混动化，混动新车在传统能源乘用车中占比达到100%。也就是说在未来15年时间里，混动车型依然大有可为。
此外，在国家政策上，插电混动车型也备受我国新能源汽车政策支持。目前插电混动车可以享受新能源汽车补贴、免交乘用车购臵税等政策优惠，另外，车企生产插电混动乘用车也可获得我国新能源汽车积分，并可减轻车企燃料消耗量积分压力。可以说，混动技术，尤其是PHEV技术，既能满足用对对电动车的使用需求，又能满足国家节能减排的大趋势。
再来看市场层面对待混动技术的态度。目前，国内主流合资品牌日系、德系都在混动领域有所布*。豪华品牌BBA等也在通过48V轻混技术来达到节能减排的目的。尤其是日系品牌，和纯电动领域“雷声大雨点小”的喊口号相比，它们在混动领域布*可以说是异常积极。丰田，本田在混动领域车型导入非常巨大，广汽本田旗舰SUV皓影插混已经完成工信部备案，雷克萨斯甚至全系车型都有混动技术普及。混动技术路线在日系品牌中的战略地位可想而知。
正是由于混动市场如此重要。主流自主品牌在混动领域也一直通过各种途径迎头赶上。
前不久有消息称，丰田汽车已决定向“广汽集团”提供“整套THS混动系统”，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。后者将会在2021年推出采用丰田THS系统的混合动力产品。
早在2018年，吉利汽车就与戴姆勒在混动技术合作上初步达成一致。上月，上双方在混动技术领域的合作进一步深入。
然而，与其他自主品牌过分依赖合资的思路不同，“柠檬混动DHT”由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。
这也符合了长城汽车一贯的行事风格。最开始在燃油车领域，它们就一直坚持自主研发的战略思路。
一个系统两种架构三套总成
年初，长城汽车在30周年之际推出了咖啡智能、柠檬、坦克三大技术平台。
其中，柠檬平台是全球化高智能模块化技术平台，历时5年，耗资200亿打造，着眼于未来10年拥有高效燃油/混动/混电动/氢能四种动力方案，包括4款高效燃油/3款混动专用发动机。
而今天的柠檬混动DHT可以看成是柠檬平台下的一个技术子集。它在技术上采用一套混动系统，两种动力架构，三种动力总成的方案。
柠檬混动DHT系统的核心是双电机混联拓扑结构，支持HEV和PHEV架构。可以在纯电、混联、串联、能量回收等多种模式下工作，可以根据实时动态，自动智能切换工作模式。
当然，好马需要好鞍配。在动力源件上，这套系统共有两款汽油发动机，分别为1.5L阿特金森循环自然吸气发动机和1.5T发动机。两款电机，GM/TM双电机，并配有各自独立的控制器。两款变速箱，型号分别为DHT100和DHT130，分别对应自然吸气和涡轮增压发动机，最大支持的163N.m和300N.m汽油机扭矩输出。
三者之间有三种动力组合方式。其中，HEV架构包含“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”两种动力总成，PHEV架构包含“1.5T+DHT130+P4”四驱动力总成。
这套系统还是非常可延展性还是非常丰富的。
节油、油电平价……柠檬DHT混动技术直击用户痛点
目前在混动领域可谓是诸侯混战。除了早期的本田、丰田，自主品牌也在不断发力。那么，长城汽车如何凭借DHT技术自成一派呢？
对于混动车型，用户最关注的就是节能和价格。针对这些问题，长城DHT混动技术可以说是直击用户痛点。
以长城柠檬混动DHT技术HEV架构来看，它是中国自主品牌首款双电机HEV架构，主打城市使用场景下的经济性。该技术在节能上遵循两个逻辑：全速域&全场景、高效能&高性能。
针对第一个逻辑。其实混动可以理解为对电驱动对使用场景的剥离，使用场景划分的越细致，发动机的利用效率越高，比如一些堵车的、绿灯起步的场景都用电来完成，而发动机只保证在高效率的状态下工作，燃油消耗自然降低。这个和变速箱的档位设计类似，档位越高，与之对应的发动机使用场景就越高效。即上文提到的可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式，通过控制系统智能切换实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。大致就是这个思路。
第二是工作逻辑不同，市场上大多混动技术的开发逻辑是以电动机为辅助，去匹配发动机工作，二者可以看成是“独立的结合体”。而柠檬DHT是让发电机去智能优化发动机的使用场景，采用双电机来控制发动机在不同场景下的工作状态，让其始终处于高效区间内工作。
以5年为一个梯度，从2025年到2035年。《路线图2.0》对混动技术百公里油耗限值要求分别是5.3L、4.5L、4.0L。而长城汽车HEV架构动力系统下，动力系统综合效率可达43-50%，百公里综合油耗可达4.6L。已经提前并且超标完成2025年的能耗指标。
由于技术复杂性，混动车型成本也相对较高，价格也是不少用户对混动车型望而却步的地方。然而，随着技术不断突破，研发成功摊薄，混动车型价格也在不断下探。安信证券给出的数据分析模型认为，到2022年，A级PHEV车型有望做到混动与燃油版本平价。
而长城汽车柠檬DHT技术模块化高效率特点，让其具有更多的成本优势。根据长城汽车透露，其柠檬平台DHT下的车型比“两田”要厚道的多，其上市的节点在2021年。大概率看，其插混车型和燃油版应该不会相差太多。
长城汽车柠檬DHT混动技术是其在混动市场的正式亮剑。正如长城汽车在SUV领域的持续突破一样，它不仅是个体对顺应时势的举措，也是所有自主品牌面对外资技术封锁的一次正面回应。
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获中国生态汽车白金牌认证，瑞虎8PLUS凭什么？
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保价+降价，长城汽车打出价格“组合拳”
近期的汽车降价潮可所谓是打的火热，长城汽车终于还是忍不住出手了，推出了保价与降价并行新动作。
其中，继哈弗H6现金优惠1.5万元后，欧拉好猫也加入到限时优惠的队伍中来。而坦克品牌则推出全系全年保价政策。
魏建军直呼长城汽车命悬一线！中国品牌销量下降16%
中汽研的发布的数据显示，上半年国产乘用车销量为758.4万台，同比下降26.7%。国内汽车销量基数很大，销量哪怕降低1%，就等于1家中小型车企一年销量，而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量。
大众、丰田、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时，自主品牌也逃不过销量下跌，据乘联会发布的报告，今年6月份自主品牌销量同比下降16%，市场份额降至32%，创历史新低。这样的背景下，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线”，似乎一点都不夸张。
车市高增长红利已经耗尽，轿车、SUV、MPV需求萎靡，就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑（上半年同比下跌44%）。而行业法规和标准一点都没有降低，工信部要求，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。
另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐，还没等到跨国车企出手，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比开放，跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场，上海特斯拉就是其中代表。命悬一线的自主品牌，能否扛得住市场剧烈冲击，在激烈的竞争下能不能挺过来？这个问题我们没法从市场角度去分析，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状。
10年前，国产发动机好不好全靠媒体吹，那会咱们从事发动机研发的人并不多配套资源少，而且很多科研项目才建立不久经验不丰富，所以发动机这块基本上只能解决温饱问题，也就说有没有，好不好用还是另一回事。
当时国产发动机有个短命的特点，一般服役个三五年就停产，原因很简单技术规划做的不好。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECOE4G16，这台1.6L发动机从国4混到国5，差不多服役9年，而且账面数据很能打。
2013年是国产发动机的转折点，北京率先实施国5，那次事件影响很大，很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售，当时网上有很多悲观或唱衰情绪，大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行。
从2012年开始，厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念，因为从数据上看增压发动机的确很好，懂的人不多比来比去也就是比参数。2015年，奇瑞推出了ACTECOE4T15，也就是15款艾瑞泽7的1.5T，当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“不可靠”的质疑，这种质疑不是毫无根据。
当年自主品牌借助SUV这股热潮，疯狂上新款SUV，搬出了很多祖传机器，又走上了那条没有技术规划老路，老机器受制于设计水平性能的确不行，国产车招牌真是同行自己砸的。
为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机，热效率达到了37.1%，这个数据在业内引起了轰动，当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。但前者是进气歧管喷射，后者是缸内直喷，直喷本身效率方面就占优势，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放，而且扭矩不降反升。
本来大家对国产发动机也没什么特别好感，但自打合资大量换增压发动机后，陆陆续续爆发了质量问题，以前大家只知道有烧机油这个概念，2017年又出现了机油增多。然而这些问题并未出现在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的机油加最便宜的汽油，也没见积碳严重或者乱七八糟的问题。质量好不好真靠同行衬托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉。
国6b排放公布后，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO1.6T（37.1%）、上汽蓝芯1.5T（37.5%）、长安蓝鲸1.4T（38%）、广汽2.0T（37.1%）、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），这让大众那个顶配EA888Gen3b情何以堪？国内量产发动机无论是动力还是效率，已经超过了大多数合资带T机型，仅次于日系某些型号发动机。
2018年和2019年两年，我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流，也去了不少发动机工厂，总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%，这个数据含金量可比自吸发动机大。
去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试，没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo。
诚然！国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。2018年，日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露，下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展，目标热效率45%。国产发动机跨入了国际一流阵营，但还不是世界顶尖水平，汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐！
话说话来，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户，有限资源能研发出这样的产品实属不易，自主品牌很少开发大排量或高性能发动机，究其原因还是钱没到位！现在谈论国产发动机，不要说它行不行，而是看它想不想。所以*年们，对发动机自信一点吧！
在发动机篇再提醒一下各位，热效率只是一个指标，只要发动机尾气温度低热效率就高，但光比数据高低没有意义，还是得把动力和效率放到一起权衡。
电动车历史比燃油车更久，好在电池不争气，任凭技术狂人环保主义怎么努力，就是解决不了续航和成本之间的问题，很多今天我们觉得厉害的不行的技术，其实上世纪或者90年代就有了，比如轮毂电机和换电技术，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。一项注重能耗的日本企业，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品，也就是现在的油电混合。
按理说油电混合是目前最理想的技术，但这项技术日本企业一家独大，要是世界各地都鼓励发展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿！欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标，可柴油车又被打断一条腿，于是各国纷纷把目光投向电动车，混动就这样被无情的排除在外。
锂离子电池发明后，电池的能量密度大幅提高，又为电动车发展创造了历史机遇，天时地利都有了，电动车就成了全村的希望！我印象中有个非常深刻的事情，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特点是油耗高，同时可以纯电动行驶一段距离，但它的电池组价格高达10多万，因此无人问津。
然而宝马530Le上市后，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能观望！宝马插电混动没什么逆天技术，仅仅只是因为换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供应商，宝马为什么反向操作？因为只有国产电池才有补贴。
新能源并没有所谓的弯道超车，只是因为电动车一直没市场，也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术，这时候我们国家的政策就起作用了，一方面通过限牌为新能源开绿灯，一方面通过财政补贴和白名单保护，扶持出了新能源产业链。
中国是世界第一大汽车产销国，政策为新能源车划出20%的市场，同时给上下游企业不停补充资本，市场有了资本有了，技术自然就来了。去年工信部正式取消了动力电池白名单，此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供应商中，6个来自中国。待奔驰、宝马、奥迪和大众往国内销售电动车时，核心部件电池几乎是清一色国货。
实际上在电池能量密度这一块，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当，Model3的电池包能量密度为160Wh/kg，配备宁德时代811电池的蔚来ES6，电池包能量密度为170Wh/kg，将来还会配备180Wh/kg的电池包，虽然上海特斯拉Model3销量一路飙升，有人放话说国产新能源车会被团灭，但如果你是一个理性务实的消费者，恐怕并不会认同科技媒体的看法。
当然电池行业也没有我们相的那么简单，不管是磷酸铁锂还是三元锂，都不是我们发明的技术，那么这里面肯定有知识产权问题，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断，因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。
应该说在动力电池领域，宁德时代的三元锂扮演进攻角色，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色，只要电动车继续追求更长的续航里程，三元锂就是未来的发展方向。今年比亚迪发布了汉，刀片电池独特布*弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，虽然略逊于Model3，但成本、安全性和低温性能优势明显。
一开始我们以为国产电机性能不怎么样，结果有一次去采埃孚展台，上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪，工程师介绍说是感应电机，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别，采埃孚的工程师说，我们这个不含稀土。聊了一番后，我又好奇问了问采埃孚的工程师，国内有什么比较出名电机企业？他们直言不讳的说，精进就不错。
一般同行赞美对方都比较含蓄，一次偶然的机会，在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术，其中电机功率密度这项指标值得留意，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车，电机功率密度只有2.8KW/kg，国产电机实际上是行业内拔尖水平。
电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力，但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗，如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压，所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点。
IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件，但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT，比亚迪不但实现了IGBT国产化，而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件，国内只有比亚迪汉和特斯拉Model3采用这项技术。
电控、电机、电池这三个核心部件中，国内已经有两个处于行业领先水平，而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。虽然海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖励，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国内通过政策和资本引导，直接送新能源企业上车，到第一个终点才放下车，所以新能源车咱们不存在代差。
奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城汽车旗下有三大零部件子公司，比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销，有个别企业的自产零部件进入了同行的采购名单，但装车量并不多。
你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象，这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强，国内汽车零部件供应商不计其数，但绝大多数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件，唯一一个例外是华域汽车（收购延锋内饰），而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者，主要是收购了江森自控内饰业务。
为了打破自产自销的*面，奇瑞最先拿自己开刀，比如将奇瑞精机卖给了**扬，最终**扬打开了CVT销路，另一个案例是奇瑞持股的伯特利，经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少，其产品也出现在合资车型上。最近一段时间，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就资源整合来说，现在自主品牌做的不如韩系车好。
国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足，国6虽然催生了一批优秀国产发动机，但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发动机核心部件，比如ECU和EMS（不是中国邮政），都是清一色的海外品牌，发动机巅峰领域，大脑神经控制这块还有很多限制。
这个问题在变速箱上同样比较突出，虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱，但若要单独把零部件国产化率摆出来，比例其实很低。当然海外很多车企也不造变速箱，即便造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。
国内的汽车品牌技术进步非常快，里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场，使得国内配套非常完善。在汽车领域中，国产车最薄弱领域的还是底盘，不管汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向、制动和传动系统一个都少不了，但这些东西都事关安全，没有一定经验和口碑积累也难打开市场。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙始见金，没有行业政策更新加严，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。就今天的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌。
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