中远海发什么时候改革的(中远海发公司简介_股票代码_上市情况_和讯网)
中远海发公司简介_股票代码_上市情况_和讯网
更新时间：2023-02-24
国内沿海及长江中下游普通货船、国内沿海外贸集装箱内支线班轮运输，国际船舶运输（含集装箱班轮运输），集装箱制造、修理、租赁，船舶租赁、自有集装箱、自用船舶买卖，国内沿海普通货船（散货船除外）海务管理、机务管理和船舶检修、保养、买卖、租赁、营运、资产管理及其他船舶管理服务（涉及行政许可的凭许可证经营）。
本公司前身为中海集装箱运输有限公司，经交通部《关于组建中海集装箱运输有限公司的批复》（交水批[1997]268号）批准，于1997年8月28日在上海工商*注册成立。经国资委《关于中海集装箱运输股份有限公司（筹）国有股权管理有关问题的批复》（国资产权[2004]32号）和《关于设立中海集装箱运输股份有限公司的批复》（国资改革[2004]49号）批准，中国海运以其全资拥有的中海有限的净资产作为出资独家发起设立本公司，中海有限截至2003年10月31日经审计的净资产折合为本公司总股本383,000万股，全部由中国海运持有。本公司于2004年3月3日在上海工商*登记注册。
国际货代为什么要向现代物流转型？？
我国国际货运代理企业主要在经营思路上转变和经营范围上的括展不够。并且国际货代行业历来竞争激烈，伴随着入世承诺的逐步履行，去年中国国际货运代理企业已由审批制改为备案制。这吸引了越来越多的国内外同行加入。面对越来越透明的价格、越来越苛刻的客户，使得传统货代业务单一、技术落后的我国国际货代的弊端显露无遗，面对外资货代巨头咄咄逼人之势，内地货代业正谋求整合和蜕变，加速向现代物流企业的转型。如中外运、中远等国有大型物流公司包装上市；但是一些中小型货代公司仍不能很快的找准市场定位，走专业化发展之路。又因为我国货代正式对外开放，我国主要是国际货代中小企遭受外资巨头的直接冲击。加上对于内地普遍规模偏小、数量众多的货代企业而言，与国际巨头对比，显然在资金、人才、管理等方面均难以相抗衡。我国上万家货代企业，普遍存在1：管理体制不规范、货代定位不清、供应链网络狭窄、人才严重短缺等发展“瓶颈”。2：网络化观念薄弱。据调查，目前我国货代业在网络化经营方面甚为薄弱，至今仍未有一家货代公司在海外建立自己的代理网络，仅极少数公司在全国范围内建立网络。1我国国际货代企业存在转型的可能：近年，我国广义的现代物流业有了很快的发展。以海尔、宝钢、青岛啤酒为代表的第一方物流已经在进行探索性的运作；以沃尔玛、国美电器为代表的第二方物流已在进行实际运作。巨大的第三方国际物流市场已引起国外供应方极大的重视，一些中外合资、合作的物流公司已经在为船公司和我国企业提供国际物流服务。UPS(联合包裹)、DHL(敦豪)等国际大型物流企业已进入我国快递市场。我国是世界第四大贸易国，巨大的进出口贸易流量为国际物流的发展奠定了坚实的物质基础，近年我国一些国际货代、运输、仓储、邮政、电子商务企业都在朝着第三方国际物流企业方向发展。大到有数百万吨海运能力的运输企业，小到只有几台货运汽车的小企业都在争相包装成为“现代物流”企业。第三方国际物流企业不是与生俱来的，它应该是在现有企业的基础上升华产生的。在我国，第三方国际物流企业将有可能在我国现有的以各种方式存在的3万多户国际货运代理企业中产生，这是因为：第一，国际货运代理一般的运作模式是：“发货人－货运代理－承运人－收货人”。而第三方国际物流的运作模式是：“生产者－货运代理－消费者”。在近年的实际经营中，国际货代企业都在朝两头延伸服务。特别是我国三资企业进出口的大量增加及外贸进出口经营权的一再放开，国际货代的服务对象主体已经不是由传统意义的进出口商充当的“发货人”，而是由生产厂商出面的“生产者”。在中间环节，国际货代企业也不只是单纯作为海运代理，而是普遍增加了陆运拖车、代理报关、报检、代办保险、装卸、保管等服务。服务的终点过去是“收货人”，现在正根据客户的需求朝内陆，朝最终的用户延伸。国际货代企业具有集装箱运输“门到门”服务的经验，为延伸服务打下了比较好的基础。一般的运输、仓储、包装、加工、报关、报检企业提供的是单一品种的物流服务，而国际货代企业能够提供复合物流服务，而复合物流服务更接近现代物流服务的要求，这也是国际货代企业与众不同的特色。第二、“外包”、“虚拟经营”是现代物流的本质特征，国际货代企业一般具有这种特征的基础。现在的国际货运代理企业在运作中充分运用掌握的信息资源，为适应世界各地对贸易的不同管制和客户的特殊要求，基本上都是把运输（包括海、陆、空运）、仓储、加工、包装、报关、报检等运作“外包”给境内外其他企业，具有“虚拟经营”的性质。国际货代企业通过“外包”产生效率，是因为他对其合作的相关企业的服务水平、经营能力、经营理念有比较深的了解，能够为形成“一条龙”的服务在很多方面达成默契。国际货代企业最富经验的就是“虚拟经营”的能力，善于发现和挑选优势企业资源，整合成最优化的组合，由国际货代企业一家出面服务，使客户复杂的物流过程简单为“一票化”。需要现代物流企业具备的本领，国际货代企业在业务的实践中已经进行了“热身”。第三，国际货代企业已经储备了一定的专业技术人才。国际货代企业在运作中涉及货物运行路线长；参与的合作企业多；运作中可能发生的不确定因素繁杂等问题，经过多年的磨练，企业员工一般都具备了国际贸易、国际运输、外语、WTO相关知识，在业务上具有一专多能的操作技能，在处理复杂问题时一般都有比较好的把握，这些实践和经验是物流运行中别的单一企业无法掌握和积累的财富。少数国际货代企业已经开始专注培养知识型、技能型的高素质人才，这使国际货代企业转型为现代物流企业具备了比较优势的人力资源基础。第四，国际货代企业具有较好的经营体制和运行机制。国际货代企业是我国近十年经济体制改革深化和经济迅速发展的产物，少部分企业是从原有的国有企业中新生或分化出的业务单元，大部分是中、小型的民营企业。这些企业从一出生就面对着国际、国内的激烈市场竞争，企业没有那么多传统的经营思想、经营做法的束缚，也没有那么多历史包袱。独立经营、自负盈亏，自我完善、自我发展的体制锻炼和提高了国际货代企业的生存、应变、发展能力。一些中、小型国际货代企业的创新精神、创业冲动、运筹能力、管理理念、用人机制，业务的发展速度和企业领导的统领才干都是很突出的，这些企业比纯粹的国有企业转型为现代物流企业要容易得多。
4.12元买入601866中远海发股，现在只有2.45元，几乎连续下跌，还会下跌吗？是垃圾股吗？
12月20日收盘价2.57元，要会高抛低吸做差价，降低持有成本。
晚间公告丨1月24日重要公告速读
1月24日晚间，沪深两市多家上市公司发布公告，以下是重要公告摘要，供投资者参考：
海航投资：2018年净利润预增2703.87%-2751.73%
海航投资公告，预计2018年盈利35,150万元-35,750万元，同比增长2703.87%-2751.73%。
中国中期：拟收购国际期货78.45%股权
中国中期公告，拟非公开发行股份，购买中期集团等7名交易对方所持国际期货78.45%股权。同时，中国中期拟非公开发行股份募集配套资金。本次交易完成后，公司将直接及间接持有国际期货100%股权，公司的收入规模、盈利水平均大幅度提高。
*ST天业：获济南高新城建发展方面举牌
*ST天业公告，济南高新城市建设发展有限公司及其一致行动人包括济南高新控股集团有限公司、济南综合保税区开发投资集团有限公司、济南高新临空经济区园区开发有限公司等14家企业，于2018年6月6日至2019年1月24日期间，买入公司的股票合计4423.1747万股，占上市公司总股本的5%。济南高新城市建设发展及其一致行动人基于对*ST天业未来业务拓展及转型发展的信心以及对*ST天业长期投资价值的认可而入股，未来12个月内将继续增持*ST天业的股份。
世纪华通：并购盛大游戏重组案通过反垄断审查
世纪华通发布公告称，近日收到国家市场监督管理总*反垄断*出具的《经营者集中反垄断审查不实施进一步审查决定书》。在决定书中，国家市场监督管理总*反垄断*称，经初步审查，决定不再进一步审查浙江世纪华通收购盛跃网络股权案。公司表示，公司本次重大资产重组现已通过经营者集中反垄断审查，尚需通过中国证监会审核批准后方可实施。
岷江水电：筹划重大资产重组明起停牌
岷江水电公告，公司正在筹划重大资产重组。国网信通拟以“云网融合”业务相关资产与公司进行资产重组，拟重组业务主要包括通信网络建设运营运维、云平台及云应用服务等业务。涉及的重组标的包括国网信通所持继远软件100%股权、中电飞华通信67.31%股权、中电启明星75%股权及中电普华信息100%股权。公司拟通过资产置换、发行股份等方式购买上述标的资产。公司股票1月25日起停牌。
元力股份：筹划重大资产出售
元力股份公告，公司正在筹划资产出售的事项，预计构成重大资产重组。本次出售的标的资产为公司全资子公司广州冰鸟网络科技有限公司100%股权。
伊力特：年报净利同比增长25%次高端白酒高成长
伊力特披露业绩快报。公司2018年实现营业总收入22.64亿元，同比增长17.96%；净利润4.41亿元，同比增长24.94%。基本每股收益1元。公司表示，经过上一轮白酒行业的低谷，次高端白酒市场的参与者减少，主流品牌地位已经奠定，次高端白酒的全国化市场扩张之路带来了公司业绩的高成长。
无锡银行：2018年净利10.93亿元同比增10%
无锡银行披露业绩快报，公司2018年实现营业总收入31.93亿元，同比增长12%；净利润10.93亿元，同比增长9.85%。基本每股收益0.59元。截至2018年末，不良贷款率1.26%，较年初下降0.12个百分点。
陕西煤业：2018年净利润110亿元同比增5%
陕西煤业发布业绩快报，公司2018年实现营业总收入573.94亿元，同比增长12.7%；净利润109.94亿元，同比增长5.21%。基本每股收益1.10元。
电子城：年报净利同比降逾2成
电子城披露业绩快报。公司2018年实现营业总收入22.32亿元，同比增长4.61%；净利润4.04亿元，同比下降20.57%。基本每股收益0.36元。
*ST保千：2018年预亏15.7亿元至17.3亿元
*ST保千披露2018年度业绩预告，预亏15.7亿元至17.3亿元。公司2018年度报告的预约披露日期为4月30日，公司股票将于公司2018年度报告披露之日起停牌，上交所将在公司股票停牌起始日后的十五个交易日内作出是否暂停公司股票上市的决定。
华北制*：2018年净利预增710%
华北制*发布业绩预告。预计2018年的净利润为1.52亿元左右，同比增加710.25%左右。公司上年同期盈利1876万元。业绩预增主要是由于其他收益及营业外支出等非经常性损益事项所致，影响金额为1.33亿元。
中信国安：预计2018年度净利润同比增长逾五倍
中信国安预计2018年度净利润为18亿-22亿元，同比增长593.99%-748.20%；净利润增长主要源于非经常性损益。
创维数字：2018年净利润预增近三倍
创维数字公告称，预计2018年度净利润2.75亿-3.6亿元，同比增长191.51%–281.62%。
汉鼎宇佑：2018年度净利润预增70%-100%
汉鼎宇佑披露2018年度业绩预告。公司预计2018年盈利14,500万元-17,054万元，比上年同期上升70.31%至100.30%。
*ST罗顿：2018年业绩预盈保壳有望
*ST罗顿发布2018年业绩预盈公告称，公司2018年年度业绩预计盈利700万元到1050万元，将实现扭亏为盈。
海南高速：年报净利预增59%-101%
海南高速发布业绩预告。预计2018年盈利15,000万元-19,000万元，比上年同期增长59%-101%。公司业绩大幅增长的原因主要是子公司与海南海汽运输集团股份有限公司琼海分公司合作开发项目的土地被**无偿收回的风险解除，资产减值损失转回。
顺鑫农业：预计2018年度净利润同比增长60%-90%
顺鑫农业预计2018年度净利润为7亿元-8.33亿元，同比增长60%-90%。业绩变动原因是公司白酒销售市场扩大，销量及销售收入增加。
云南城投：年报净利预增70%-89%
云南城投发布业绩预告。预计2018年的净利润为4.5亿元-5亿元，同比增加70%-89%。业绩增长主要原因为公司转让控股子公司满江康旅及昆明七彩公司的部分股权实现投资收益所致，影响净利润约13亿元。
通源石油：2018年净利预增137.97%—167.43%
通源石油披露2018年度业绩预告，预盈1.05亿元至1.18亿元，同比增长137.97%—167.43%。报告期内，随着国际石油天然气市场回暖，公司良好的业务结构和竞争力得以释放。
*石科技：2018年净利预增78%—107.99%
*石科技披露2018年度业绩预告，预盈1.19亿元至1.39亿元，同比增长78%—107.99%。2018年，公司进一步加强市场推广，全面拓展各项销售业务，主要产品销量持续高速增长，促进公司营业收入继续增长。
东方电气：2018年净利预增65%-95%
东方电气公告，预计2018年的净利润将同比增长65%到95%。公司上年同期盈利6.7亿元。
耀皮玻璃：2018年净利预增83%左右
耀皮玻璃公告，预计2018年的净利润同比增加83%左右。公司上年同期盈利4794.75万元。
乐山电力：2018年净利预增逾8成
乐山电力公告，预计2018年的净利润7808万元左右，同比增加82.18%左右。业绩预增主要是确认非经常性损益，增加本期利润5256万元左右。
吉华集团：2018年净利预增60%-78%
吉华集团公告，预计2018年的净利润同比增加60.39%-78.01%。公司上年同期盈利3.97亿元。
锦州港：2018年净利预增55%-75%
锦州港公告，预计2018年的净利润同比增加55%-75%。公司上年同期盈利1.43亿元。绩预增主要是由于出售15万吨级外航道工程资产、收到境外股权资产事项导致，影响非经营性损益金额约1.58亿元。
佳发教育：2018年净利预增57.23%-70.9%
佳发教育披露2018年度业绩预告，预盈1.15亿元至1.25亿元，同比增长57.23%-70.9%。国家教育考试信息化建设市场需求量增加及新高考改革逐步实施带动公司智慧教育产品销售，公司标准化考点业务和智慧教育业务收入增加。
新城控股：预计2018年净利同比增加49%-74%
新城控股公告，预计公司2018年度实现归属于上市公司股东的净利润为90亿元到105亿元，同比增加49%到74%。
国祯环保：2018年度净利润预增40%-70%
国祯环保披露2018年度业绩预告。公司预计2018年盈利27,184.48万元-33,009.73万元，同比增长40%-70%。
京能电力：2018年净利预增65%左右
京能电力公告，预计2018年的净利润同比增加65%左右。公司上年同期盈利5.34亿元。报告期内，公司整体发电量、利用小时同比增加；公司所属部分燃煤电厂上网电价同比提高，影响公司整体盈利能力有所增强。
寒锐钴业：2018年净利预增56%—67%
寒锐钴业披露2018年度业绩预告，预盈7.01亿元至7.5亿元，同比增长56%—67%。随着新能源电池产业发展旺盛，特别是三元锂电池市场需求量加大，公司钴产品销售量、价齐升，成为公司盈利的主要动力。
冀东装备：2018年净利预增38.34%-67.29%
冀东装备披露2018年度业绩预告，预盈2150万-2600万元，同比增长38.34%-67.29%。报告期内，公司业务量增加，营业收入同比增长，同时受产品结构影响，毛利率同比降低。
包钢股份：2018年净利预增45%
包钢股份公告，预计2018年的净利润为29.98亿元左右，同比增加45.46%左右。
鲁银投资：2018年净利预计扭亏为盈
鲁银投资发布业绩预告。预计2018年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比，扭亏为盈，实现归属于上市公司股东的净利润6000万元到7000万元。上年亏损13663.27万元。预盈的主因是子公司山东省鲁邦房地产开发有限公司通过公开挂牌方式出售其持有的青岛泰泽海泉置业有限公司90%股权,实现投资收益；公司本期清算联营企业青岛青大电缆有限公司，实现投资收益；公司子公司济南鲁邦置业有限公司出售银河大厦项目剩余房产。上述三项实现收益对本期利润影响较大。
鲁银投资：2018年预盈6000万元-7000万元同比扭亏
鲁银投资公告，预计2018年的净利润为6000万元到7000万元，同比扭亏为盈。公司上年同期亏损1.37亿元。
*ST金岭：2018年扭亏预盈9400万至1.21亿元
*ST金岭披露2018年度业绩预告，预盈9400万元至1.21亿元，同比扭亏为盈。公司主要产品铁精粉销售量略有提高，主营业务利润同比有所增长。
国际实业：2018年扭亏预盈5200万—7600万元
国际实业披露2018年度业绩预告，预盈5200万元—7600万元，同比扭亏。报告期业绩较上年同期增长的主要原因为报告期营业收入增加及资产处置收益增加所致。
中远海发：拟回购1.5亿到2.5亿元A股
中远海发公告，拟回购1.5亿到2.5亿元A股股份，拟回购0.5亿到1.5亿元H股股份。
新智认知：拟1亿元-2亿元回购股份
新智认知公告，公司拟回购部分公司股份，回购资金总额不低于1亿元且不超过2亿元，回购价格不超过23元/股。
天津磁卡：2018年预盈7100万元-8500万元同比扭亏
天津磁卡公告，预计2018年的净利润约为7100万元到8500万元，同比实现扭亏为盈。公司上年同期亏损5952万元。业绩预盈主要是因为**征收公司土地，及整体转让子公司海口保税区金卡、海南海卡两家子公司股权非经常性损益事项所致，影响金额约为1.34亿元。
锦州港：拟3000万元-6000万元回购股份
锦州港公告，拟3000万元-6000万元回购股份，回购价格不超过4.89元/股。
盈趣科技：股东拟减持不超1.2387%股份
盈趣科技公告，公司股东惠椿投资及其一致行动人山坡松投资拟在2019年2月25日至2019年8月24日期间，通过集中竞价的方式合计减持公司的股份不超过568万股，即不超过公司总股本的1.2387%。
天银机电：南海金控拟受让公司28.52%股权
天银机电公告，控股股东天恒投资与佛山市南海金融高新区投资控股有限公司签署了《股权转让框架意向协议》，拟将其持有公司28.52%的股权转让给南海金控或其指定的第三方。完成后，南海金控将成为公司的控股股东及实际控制人。公司引入国有资本，有助于为公司引进更多**、产业、金融等战略及业务资源。
新赛股份：控股股东筹划公司股权转让实控人或变更
新赛股份公告，公司控股股东艾比湖总公司正在筹划公司股权转让事项，预计该事项可能导致公司实际控制人发生变更。
汇金股份：邯郸建投拟受让公司19.63%-20.94%股权
汇金股份公告，收到公司控股股东鑫汇金、实际控制人孙景涛、鲍喜波、一致行动人韬略投资通知，其拟向邯郸建投转让持有的部分公司股份，预计本次转让所涉及的股权比例为19.63%-20.94%，该事项将导致公司控股股东、实际控制人发生变更。公司1月25日起停牌。
百花村：控股股东拟转让所持公司股份实控人将变更
百花村公告，因战略规划、资本债务结构调整的需要，公司控股股东六师国资公司及其下属公司新农现代投资拟将所持公司全部股份进行转让。截至目前，六师国资公司持有19.86%公司股份，新农现代投资持有4.07%公司股份。完成转让后，公司控股股东及实际控制人将发生变更。
鹏鹞环保：外资股东拟协议转让公司10%股份
鹏鹞环保股东CIENAENTERPRISESLIMITED拟以协议转让的方式向储辉、周峰转让其持有的公司无限售流通股4800万股，占公司总股本的10%，转让价格为9.06元/股，转让总价款4.3488亿元。转让完成后，CIENAENTERPRISESLIMITED尚持有公司9.47%股份，储辉、周峰将各自分别持有公司5%股份。
透景生命：张江创投拟减持不超3%股份
透景生命公告，持有公司7.53%股份的张江创投，计划减持不超过公司总股本3%的股权。
麦迪科技：股东及公司董事拟合计减持不超6.68%股份
麦迪科技公告，持股5.08%的股东WIHarper计划3个交易日后的6个月内，减持不超过409.8万股，即不超过公司总股本的5.08%。此外，公司董事兼总经理汪建华拟减持不超过129.15万股，不超过公司总股本的1.60%。
贝通信：公司目前与5G网络建设关联不大
贝通信公告，公司股票于2019年1月22日、2019年1月23日、2019年1月24日涨停，公司的主营业务为通信网络建设服务，截至目前，公司主营业务未发生变化。目前国内5G网络建设尚未正式启动，具体发展进程尚未明确，公司目前与5G网络建设关联不大。公司目前静态市盈率为116.13，高于行业市盈率水平，提醒投资者注意投资风险。
长城动漫：控股股东所持公司股份新增轮候冻结6862万股
长城动漫公告称，公司近日通过中国证券登记结算有限责任公司深圳分公司系统查询，获悉公司控股股东长城影视文化企业集团有限公司（下称：长城集团）持有的公司股份被轮候冻结，本次新增轮候冻结数量为6861.97万股。公司控股股东长城集团持有公司股份总数为6861.97万股，占公司总股本比例为21%。长城集团累计质押的股份数量为6815.93万股，占其持股总数的比例为99.33%，占公司总股本比例为20.86%。长城集团累计被冻结的股份数量为6861.97万股。
ST慧球：股份转让过户完成控股股东变更为天下秀
ST慧球公告，控股股东瑞莱嘉誉此前与天下秀签订了股份转让协议，将持有的11.66%公司股份转让给天下秀。协议转让股份已于1月24日完成了过户登记手续。公司控股股东变更为天下秀，实际控制人变更为新浪集团和李檬。
中央商场：实控人祝义财目前未在公司担任职务未参与公司经营
中央商场公告称，公司、控股股东及实际控制人不存在应披露而未披露的重大事项。公司实际控制人祝义财目前刚刚返回家中，尚未正式开始工作。祝义财目前未在公司担任职务，未参与公司经营。
兰州民百：延期披露2018年年报
兰州民百公告，由于文件准备原因，相关内容尚需完善，导致定期报告不能按预约时间披露。经向上交所申请，公司2018年年度报告披露时间延期至2019年1月31日。根据原先的预披露时间表，兰州民百1月25日将披露沪市首份2018年年报。
ST康得新：延期回复深交所问询函
ST康得新公告，公司1月16日收到深交所《问询函》后，立即会同组织相关人员及中介机构就《问询函》中提出的相关问题进行逐项落实和回复。由于《问询函》回复涉及的工作量较大，相关事项的核实仍需一定时间，公司无法在规定时间内按要求完成回复工作，申请延期回复。
景兴纸业：拟20.5亿元在马来西亚投资建设140万吨项目
景兴纸业公告，公司为解决进口原料困境以及突破规模扩张屏障，拟在海外建立原料及原纸生产基地。公司管理层提出在马来西亚的西马东海岸雪兰莪州，投资建设80万吨废纸浆板及60万吨包装原纸生产基地的项目。项目总投资约20.5亿元。
诺力股份：子公司签订6亿元合同
诺力股份公告，公司控股子公司中鼎集成与孚能科技签订了日常经营性合同，合同内容为提供动力锂电池生产智能化物流成套系统两套，合同总金额为6亿元。上述合同的签订进一步巩固公司仓储物流系统集成业务在新能源领域的领先地位。
科华生物：产品获得医疗器械注册证
科华生物公告，控股企业苏州天隆生物科技有限公司收到国家*品监督管理*颁发的一项体外诊断试剂《医疗器械注册证》。产品名称为“甲型/乙型流感病毒RNA检测试剂盒（荧光PCR法）”。以上新产品医疗器械注册证的取得，提升公司在传染病防控领域的竞争优势，有利于流感疫情防控。
天山生物：涉嫌信披违法违规遭证监会立案调查
天山生物公告，因公司涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对公司进行立案调查。
ST升达：涉嫌信披违法违规遭证监会立案调查
ST升达公告，因公司涉嫌信息披露违法违规，中国证监会决定对公司立案调查。
天翔环境：涉嫌信披违法违规遭证监会立案调查
天翔环境公告，因公司涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对公司立案调查。
金刚玻璃：涉嫌信披违法违规遭证监会立案调查
金刚玻璃公告，因公司涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对公司立案调查。
*ST毅达：独董提示风险：公司股票存在重大违法强制退市风险
*ST毅达披露独立董事关于公司重大风险事项的提示公告，表示公司股票存在重大违法强制退市的风险。另外，公司股票存在暂停上市的风险。
打开微信，点击底部的“发现”，使用“扫一扫”即可将网页分享至朋友圈。
责编：俞晟麒
2）2008年增持次日刺激作用明显：2008年9月18日配合印花税下调，次日银行指数（+10.0%）以及沪深300（+9.3%）均有大幅上涨，其余4次公告后首个交易日银行指数以及市场走势相对平稳。2）城投债务风险方面，近期多地特殊再融资债发行积极推进，一揽子化债进展愈发明朗，有助银行业长期资产负债表稳定，对于基本面长期趋势担忧的“不确定性”下降；
中央汇金再次出手集体增持四大行，被视为重要政策信号。
公司控股股东电建集团拟6个月内通过上交所系统允许的方式增持公司A股股份，累计增持比例不低于增持前公司已发行总股本的1%，不超过增持前公司已发行总股本的2%。
中远海发是干什么的？
中远海发股份有限公司是中国远洋海运集团有限公司，主要经营范围包括国际船舶运输，国际海运辅助业务，货物及枝本的进出口业务，国际货运代理业务，总部位于上海市，属于中央企业。
中远海发是一家什么样的公司？
是中国远洋海运集团有限公司所属专门从事航运物流产融服务的公司,是中远海运集团旗下核心产业之一。
中远海运发展股份有限公司成立于2004年03月03日，公司坐落在上海市，详细地址为：中国（上海）自由贸易试验区国贸大厦A－538室，法人是刘冲。
企业的经营范围为:国内沿海及长江中下游普通货船、国内沿海外贸集装箱内支线班轮运输，国际船舶运输（含集装箱班轮运输），集装箱制造、修理、租赁，船舶租赁，自有集装箱、自用船舶买卖。国内沿海普通货船（散货船除外）海务管理、机务管理和船舶检修、保养、买卖、租赁、营运、资产管理及其他船舶管理服务。
全面梳理中国神运——中远海控 1956年4月26日，“理想X号”装载着58个铝制35英尺的集装箱从美国新泽西州的纽瓦克港出发驶往休斯顿港。5天后，一群... - 雪球
1956年4月26日，“理想X号”装载着58个铝制35英尺的集装箱从美国新泽西州的纽瓦克港出发驶往休斯顿港。5天后，一群满脸兴奋的人在休斯顿码头迎接“理想X号”的抵达并见证了一场改变世界的革命的开始。
在这群人之中，就有“集装箱之父”——马尔科姆·麦克莱恩。
麦克莱恩实际上最开始对航运一窍不通，他于23岁开始从事卡车运输并在1934年成立麦克莱恩卡车运输公司。在与同行激烈的竞争中，麦克莱恩开始思考为什么不通过海陆联运来节省成本呢？于是，他在1955年收购了泛大西洋轮船公司（后更名为海陆联运公司）。为了实现成本最大化，麦克莱恩开创性地提出以集装箱为基础，通过改造港口、轮船、卡车、火车等一系列上下游产业链，构造一个环环相扣的系统。
在麦克莱恩的推动下，“理想X号”腾空出世。据资料显示，“理想X号”的装船成本仅为15.8美分/吨，而在此之前，把散货装到一艘中型轮船的成本高达5.83美元/吨。正是因为集装箱运输的成本如此之低，经济学家爱德华·格莱泽才说：“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”
如今，集装箱船装载量已从最开始58个集装箱发展到24000万TEU，一艘远洋集装箱巨轮甚至比航母还要庞大。集装箱，这个世界司空见惯的事物就如同我们的呼吸一般平常，或许也正因为如此，其对于推动世界的作用被人们大大低估了……
本文是全面梳理系列的第三篇文章。本来打算等卖出第一手的时候再重新梳理一遍$中远海控(SH601919)$，但近期海控股价持续低迷，我开始自问持有逻辑是否出现问题。于是我翻出近两年收藏转发的各种文章、研报等等资料，从零开始重新梳理了一遍海控的投资逻辑，以此文记录并与诸位分享。
由于集运涉及领域广泛，本文内容信息量极大，为串起全文，共计1.14万字。但即使如此，受篇幅限制，还有很多细节无法详尽整合，若日后有机会再写文分享。接下来我将从以下8个部分来介绍海控：1.集运的前世今生2.中远海控的前世今生3.集装箱运输4.造船订单的影响5.长协6.端到端与数字化7.中远海控的基本面8.尾声
15世纪末的地理大发现第一次将世界连成一个整体，以此为标志人类社会开启了航海全球化的时代。
事实上，海上贸易已有几千年的历史，但直到“理想X号”诞生之前海运依然是一个复杂且低效的过程，那时候的港口是这样的：
码头上堆满了等待装船的散装货物，而这些货物都等待着码头工人或推或拉、或扛或拽地搬运上船。搬上船的物品还要被合理地摆放，在保证空间利用的同时还要保证其不会在航行过程中移动。正是因为如此，码头工人成了高度劳动密集型产业，每个码头都有数以万计的工人来回于甲板与堆场。船公司的每一次航行就有60%到75%的成本来自于码头工人和码头的吨税，同时60%的时间也花在了码头的装卸上。即便如此，盗窃也时有发生。
盗窃频发有一部分原因是因为码头工人工作条件非常恶劣，他们的工作时间很不稳定，有时货多有时货少。货少的时候工头就会挑选部分工人接受工作，为了争夺工作的机会，工人们往往会贿赂工头，每周向工头支付两到三美元。此外，码头工人的工伤率也大大超过其他行业，是建筑业的3倍、制造业的8倍，即便是工伤率较低的纽约，在1950年也有2208起严重事故。
为了维护工人们的权益，码头工人们组建了自己的工会。虽然工会在一定程度上保障了码头工人的利益，但与此同时，工会抵制任何可能让工人们失去工作的东西，包括机械化、自动化和——集装箱。
“理想X号”的出现很大程度上减少了对码头工人的依赖，这也开启了集装箱船公司与码头工会之间旷日持久的博弈。最开始，码头工人拒绝卸集装箱船的货，麦克莱恩不得不妥协，使用24个人一组的码头工人来装卸集装箱。随着船公司与工会之间博弈的深入，船公司逐渐占了上风。于是，集装箱运输的浪潮开始涌向全球，一发不可收拾。集运渗透率（集装箱船占世界船舶的比重）几乎以年年增长的态势由0增长至2008年的13%，09年后稳定在13%左右。
早在上个世纪五十年代中期，***就提出了组建和发展远洋运输船队的设想。为响应***的号召，1961年4月27日，中国远洋运输公司成立。次日，“光华”号货轮就在广州黄埔港隆重首航。
1978年9月26日，在“理想X号”首航22年后，来自大洋彼岸的中国远洋旗下的平乡城轮终于装载着162个集装箱驶离上海，这标志着中国远洋集装箱运输的正式开始。
1998年魏家福就任中国远洋集团总裁，提出未来十年发展规划，其中从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变和从跨国经营向跨国公司转变这两条规划为公司未来的发展提供了正确的方向。
2000年魏家福首次提出中国远洋集团要进入世界500强。7年后的2007年中国远洋集团首次进入世界500强，也是在这一年，公司利润首次突破百亿；还是在这一年BDI指数强势破万，在乐观情绪的驱动下，中国远洋（海控前身，2005年注册成立）签下200多条干散货船的中长期租入合同。一年后，全球金融危机爆发，BDI指数直线下跌至一千点之下，中国远洋出现巨额亏损，2011年更是因为拖欠船租而使货船被扣押在港口。11年和12年共计亏损两百亿，成为资本市场上名副其实的“亏损王”，同时股票也被更名为*ST远洋。
2008年金融危机以后，由于以马士基为首的船公司砸重金参与“军备竞赛”抢占市场份额，市场上的运力供给快速上升，出现供大于求的*面，于是集装箱运输业进入了长达十余年的萧条期，在这期间许多班轮公司由于无力维持长期的亏损，使得行业加速出清。16年是集运行业的至暗时刻，强如马士基也出现了巨额亏损，同时也促成了集运行业的5场婚礼与1场葬礼：6月达飞收购东方海皇；同月，赫伯罗特与***轮船合并；8月全球排名第7的韩进宣告破产，成了这场价格战下最大的牺牲品；17年12月马士基收购汉堡南美；18年4月日本邮船、商船三井、川崎汽船重组为ONE以及15年8月至16年2月中远集团与中国海运合并。
中远集团与中国海运的合并的复杂程度居中国资本市场之首，涉及中国及香港四家上市公司和七只股票。在合并之前，中远集团旗下拥有中国远洋、中远太平洋及未上市的油轮部分；中国海运旗下拥有中海集运、中海发展及未上市的集装箱租赁业务和51%的中海港口股权。
2016年1月4日，中远集团与中海集团正式重组为中国远洋海运集团，任命许立荣为董事长，领导全球最大航运企业改革重组。整合初期中介机构建议采用吸收合并、资产购买的方式重组，但“两家企业，就像两块已经凝固的混凝土。要想真正融合在一起，必须打碎之后重新浇铸。”中远海运集团副总经理张炜这样说道。于是，中远海运创新性地采用了重新定位、分类梳理、合并归集的方式。最终，中国远洋以66.7亿的价格将干散货业务出售给中远集团，旗下中远集运租入中海集运全部集装箱及船只并斥资11.4亿购入中海集运33家经营网络公司，定位集装箱运输，后更名为中远海控；中远太平洋将旗下集装箱租赁公司佛罗伦以77.8亿的价格出售给中海集运并斥资73.6亿收购中国海运、中海集运100%的港口股权，后更名为中远海运港口；中海集运收购中远集团、中国海运租赁类、金融类资产及股权并更名为中远海发；中海发展以63.7亿收购中远集团油轮船队并将中海散运100%股权以59.6亿的价格出售给中远集团，后更名为中远海能。2016年2月18日，中国远洋与中国海运的整合工作顺利结束，船队综合运力位居世界第一。时任中远海运总经理的万敏表示：“中远、中海集装箱船队原来分别排名世界第七、第八，整合后排名世界第四，名次上看进步不大，资源质量却有了飞跃。”
同样是2016年，中远海运集运联合OOCL、达飞和长荣组建“海洋联盟”，总运力达655万标箱，市场份额达到29.8%，是目前全球最大的集运联盟。
2017年7月7日中远海控联合上港集团向当时排名第七的东方海外（OOCL）发起要约收购，收购完成后的中远海控集装箱运力跻身行业第三。
去年，历经半个世纪风风雨雨的中远海控交出了893亿净利润的高分答卷，而今年或将续写辉煌战绩。
海运是最经济、规模最大的国际贸易运输方式。海运占全部货物运输量的80%以上且中国进出口货运的90%靠海运。往年，海运的货值比（运费占货值的比例）在5%左右；去年，在运价暴涨的前提下货值比提升至近10%；今年受长协价格翻倍的影响，货值比或提升至11%以上。航空运输与海运运费的价差也由疫情前的23倍缩窄至13倍左右。
货值比的提升并非意味着此时运价不合理（过去的低运费才是不合理），而是由于受疫情的影响，低货值为主的消费品需求大幅上涨（去年限电限产就是为了去低端产能）。未来随着我国商品结构加速向中高端转型，低端产业进一步向东南亚转移，货值比有望下降至合理区间（6%-9%）；同时货值提升驱动物流费用上限提升，货主对运费的宽容度将进一步提升。
海运包括油运、干散货运输和集装箱运输。前两者货主集中，承运人分散，从而导致周期性强，运价易暴涨暴跌；而后者便是本文的主角。
集装箱运输与干散货和油运相比货物重量更小、货值更高；在行业格*上具有货主分散，承运人集中度高（CR10>80%）的特点，因此周期性相对更弱，运价也更为稳定。
周期性相对弱并不代表没有周期，由于供给端同质化严重且进入退出均存在时滞（即造船需要3年左右、船的寿命在20-25年之间），这导致船公司往往在运价高点（此时市场供不应求）大量增加造船订单，而当船集中下水时又造成运力过剩（供过于求），从而运价下降，周而复始，是为周期。
为了对集运业的周期性有更深入的认识，接下来我将重新回顾集运的历史。
1966年以前，集装箱航运还仅在美国国内运输，而这一年以后集装箱航运作为新兴产业迅速向全世界渗透。1968年-1974年为了争夺各条新开辟的航线，市场上投放的运力增长14倍，尽管需求的增长一直都很旺盛，但随着1974年下半年石油危机的爆发，经济开始衰退，贸易流锐减，而新船还在不断地交付，导致市场供过于求，班轮公会也不得不被迫降价。
班轮公会也就是集运联盟的前身，其合作内容包括直接对工会里的船公司运价、运力进行统一，不得私自增减费用。
在强劲的需求增长和班轮公会对运价强有力的掌控下，1977年开始运价又开始上扬。
1978年，麦克莱恩提出美国轮船公司将建造一系列庞大的集装箱船（麦克莱恩77年离开海陆联运公司，同年10月收购美国轮船公司），开启了集装箱船规模化的先河，从此集装箱船大型化变得一发不可收拾。在随后的96年、2006年马士基的两次船型改革中分别增加了2000TEU和6000TEU，2011年马士基更是抛出20艘3E级集装箱船的订单，将大船化推向高潮。
之所以追求大船，《集装箱改变世界》一书中这样解释道：“更大的轮船可以降低运载每只集装箱的单位成本；更大的港口在配备了更大的起重机之后，就可以降低装卸每艘船的单位成本；更大的集装箱（指现在的四十英尺集装箱）可以减少起重机移动的次数，从而减少一艘船在港口内停留的时间，让资本的利用变得更有效率。这样就形成了一个良性循环。”
尽管集装箱带来的成本下降为发货人带来了部分好处，但航运公会垄断性的运价使船公司分走了更大的一块蛋糕。于是，随着来自发展中国家的集装箱运输公司开始兴起，发货人开始选择这些不属于班轮公会的船公司，其中包括1969年更名为东方海外货柜航运公司的OOCL。另外，在发货人的推动下，美国于1984年通过《航运法》，瓦解了班轮公司的运费同盟体制。此后，运价开始回落，集运进入了完全竞争的自由市场。
运价在1990年开始企稳。1990年-2008年运量年均增长9.23%，运力也相应地平稳增长，因此运价并没有出现明显上涨。直到2008年金融危机爆发，需求一落千丈，而此时马士基也开始了以市场份额为导向的竞争，加速投放万箱巨轮。集运市场开始进入长达十年的萧条期，此次萧条期巩固了头部公司和集运联盟的市场地位，加速了行业出清。伴随着五场婚礼和一场葬礼，集运市场的集中度提升到了历史最高水平，CR10>80%，若以联盟为单位，三大联盟的市场份额也大于80%。三大联盟在欧线的占有率高达99%，美线市占率也>82%。
过去，供需是影响运价的首要因素。供过于求，运价下降；供不应求，运价上涨。如今，在集运市场集中度空前提高的背景下，再打价格战已经失去了意义，低价无法有效提高市场份额。而影响运价的主要因素由供需开始转向航运业为应对需求的冲击而采取的策略。而2016年后的市场也印证了这一结论。
2016年是集运业至暗的一年，马士基集团宣布换帅，任命施索仁为CEO。施索仁上任后立马叫停以市场份额为导向的低价竞争，开始带领行业将战略重心转向端到端与数字化的建设。2018年中美贸易战、2020年新冠疫情突然爆发，在两大黑天鹅的冲击下导致需求大幅度下降。然而三大联盟默契地通过停航的手段减少市场上的运力投放保证了运价并没有出现断崖式下跌，20年5月闲置运力达到11.4%的历史新高，这充分说明了如今在供需面前，联盟的调度策略更能够影响运价（当然联盟的调度本质还是供需的匹配）。
很多人担心未来联盟是否会因为反垄断而被禁止。不可否认，联盟虽没有对运价进行直接控制，但通过调整运力的形式间接影响了运价，但实际上，联盟的形式带来了许多好处：增加了船公司航线的覆盖范围、减少转运、提高准班率、减少托运人的成本和时间。总而言之，联盟的形式促进了世界经济的发展，带来的利远大于弊。正因为如此，自美国《1916年航运法》颁布以来，班轮公司在法律地位上一直享有反垄断豁免权。2009年欧盟也针对欧线上的班轮联盟签订了《卡特尔集体豁免条例》，在去年的6月底，欧盟再次表态拒绝对过热的集运市场采取行动。因此，对于联盟被禁止的担忧其实是多余的。
2020年以来集运市场开始了新一轮历史性的上涨。20年上半年受疫情影响，出现大规模停航保运价的现象。下半年，欧美补库存需求明显加上欧美万亿补贴刺激政策，需求得到强劲恢复，运价随之走高。
10月份，美国出现港口塞港和缺箱现象（大量重箱进口，空箱被留在进口国）。长滩港和洛杉矶港进出口货物占美国40%，是美国前两大港口。但由于美国对港口等基础设施长期投入不足，美国港口效率非常低下，洛杉矶港和长滩港效率分别排名全球第328位和333位，甚至不如非洲的一些港口。在亚洲港口平均每箱装卸用时27秒，在北美则需要76秒，更别提美国码头工人那短的可怜的工作时长了。美国港口的拥堵和缺箱造成有效运力严重不足，美线运价暴涨，随后的运力抽调导致*部堵塞迅速传导至整条供应链，在苏伊士运河堵塞的推动下欧线运价也开始暴涨。
实际上，在港运力在疫情前就已出现了逐年提升的趋势，疫情前三大航线运载率已处在80%左右的高位，即使没有疫情不出几年也会出现港口拥堵，疫情只不过提前将供应链的矛盾暴露出来。
进入2021年，港口拥堵现象持续恶化。10月份全球港口拥堵造成有效运力损失约12.5%，超过达飞的运力规模。此时的美国零售库销比也处于历史低位的1.07（22年3月提升至1.16，依旧处于低位，历史均值1.52），美国补库存需求强烈。补库存的需求从历史数据来看是一个较长时间的过程，需要几年的时间来恢复。
雪上加霜的是，欧美卡车铁路运力严重不足。21年美国卡车司机短缺超8万名，美国卡车协会预计到2030年卡车司机短缺将超16万人。之所以出现这一现象是因为疫情以后美国卡车司机的劳动意愿已发生改变，长途卡车工时长（每周38.6小时）且强度大，而疫情后美国服务业工资涨幅快于卡车司机的工资涨幅使得从业者更倾向于性价比更高的岗位。由于长期缺少投入，铁路运力也严重不足。以上几点是美国十几年来“欠下的债”，短期内很难有所缓解。
运价的上涨至今年春节后受俄乌战争、上海疫情和淡季的影响开始拐头，市场上的鬼故事也变得愈来愈多。但实际上市场恐慌的根本原因还是投资者对集运的根本逻辑没有很好的把握，我总结了一下，目前市场大部分不看好的逻辑包括以下几点：美西港口拥堵缓解、怀疑联盟的有效性、认为后市需求开始下降、认为运价高点已现、造船订单增加、货主撕毁长协（有关造船订单和长协将在后文详细论述）等等。究其原因，我认为还是因为大部分投资者（或许称其为投机者更为恰当）目光并不长远，对集运的认识也不深入，虽然表面上说集运已走向弱周期，但骨子里并不认可，更多的只是想趁着这一波运价上涨而寄希望于股价也上涨从而套利，所以一旦运价开始拐头，他们对集运浅薄的认知并不足以支撑其继续持有。就比如联盟的有效性问题，在前文对历史的回顾就可以了解到联盟对运力的调度非常强有力，即便遭遇了中美贸易战和20年的疫情，依然保证了运价的稳定。今年上半年联盟同样也采取了一系列停航的措施，比如4月份海洋联盟就取消了高达55.6%的航次。在计划航次上，联盟也非常克制，95%的增加航次来自于非联盟船公司（当然非联盟船公司不仅船只运力小还没有专属码头等等劣势，竞争力低，不足以冲击三大联盟）。
春节后的这一波运价回调实际上并没有市场所渲染的那么严重，CCFI指数最低点甚至没有跌破3000点。需求量上虽然同比增速放缓，但货量依旧强劲，海控的仓位利用率也保持在95%以上。自1990年以来，货量仅09年（金融危机）和20年（疫情）出现过负增长，其余年份均保持增长。实际上，进出口贸易与全球GDP的增长正相关，只要世界经济继续发展，需求端也必然继续增长。但不可否认的是需求增速已出现放缓的迹象，90年-08年复合增速9.4%；10年-19年复合增速4.7%。
展望未来，美国补库存需求依然强劲、集运市场也开始进入旺季、美国跨境电商率的加速渗透（美国跨境电商渗透率在20年二季度从一季度的11.4%猛增至15.7%，22年有望突破22%）、IMF预计23年需求增长4.4%、美国对中国商品关税的豁免（将提升5%的出口增速）等等因素的叠加下，需求端有望继续保持旺盛。从供给端来看，像卡车司机短缺、港口运转进入瓶颈（美西塞港虽有所缓解，但美东港口塞港现象开始加剧）、铁路等供应链运力短缺等等短期并不能快速修复，而市场上比较担忧的造船订单问题实际上也不必过于忧虑，有关造船订单我将在下文进行论述。
综上，我以集装箱运输业的发展为主线，全面梳理了集运业的基本逻辑。总结为以下几点结论：1）集运承运人集中度高，CR10>80%，周期性相对较弱。2）过去，供需是影响运价的首要因素。而如今，影响运价的主要因素由供需开始转向航运业为应对需求的冲击而采取的策略。3）需求上：美国零售库销比持续低位、下半年集运进入传统旺季、跨境电商加速渗透、美国对华商品关税豁免等，需求继续保持增长。供给上：港口、卡车司机、铁路等供应链矛盾严重，造船订单并不会大量增加供给，不必担忧。4）三大联盟对运力的调度强有力，未来将维持集运业保持合理的回报率。5）最后一点属于我自己对集运的投资逻辑总结：集运行业已实现竞争格*的优化，如今寡头的竞争格*不能简单地以过去完全竞争时的逻辑的生搬硬套、线性外推。（后期有时间我将对寡头行业进行专题研究）因此我认为集运是可以作为长期持有的投资对象。
一有某船公司抛出造船订单的消息，就有投资者开始慌乱，生怕集运又要开始新一轮低价抢份额的时期。但如果投资者对集运能够有更深刻的认识就会知道，在有限的未来开始新一轮价格战的几率很小。首先是目前打价格战没有太大的意义，市场集中度已达到历史最高水平，谁也无法再消灭谁；其次，马士基的手持订单占现有运力的比例仅为1%，其战略重心早已转向端到端和数字化；再次，目前大型集装箱船的船坞仅剩中日韩，订单已排到24年，船坞产能紧张，交付日期相应延长；最后，联盟内船公司要想造新船需要得到联盟伙伴的同意，联盟内的相互制约保证了不会出现非理性的扩张，而联盟外的船公司扩张难度很大。2021年9月3日，东方海外宣布订造10艘16000TEU的集装箱船，造价101亿人民币，每艘约10亿人民币。据此推算，若在欧线布*一组集装箱船需要超130亿的资金，在美线布*一组集装箱船也需要50亿左右。另外，东方海外的十艘船的交付期集中在2025年，这说明现在造一艘船，交付需要4年左右。即便联盟外某公司资金雄厚，开出百亿造船订单并在4年后成功布*欧线和美线，港口的所有权则是一道实实在在，异常坚固的护城河。目前欧美航线甚至全球主流航线的终端港口的大部分所有权都归三大联盟所有，联盟外的船公司需要等泊较长的时间才能完成装船和卸货。拿阿里巴巴的旗下“AKINKA”号集装箱船为例，在美西的港口等泊超45天，这一趟下来想必亏损严重。
其实，上述几点论述就已经说明不必担忧造船订单在未来会导致供给泛滥。接下来我将继续探讨目前的造船订单及未来的投放情况。目前的造船订单仅为现有运力的20%左右，还处于历史相对低位。
2010年集装箱船开始老化趋势，十年来平均船龄提高了3.27年，当前世界船舶平均船龄为13.3年。而目前船龄在20年以上的集装箱船约8%，由于05年-07年市场交付了大量船舶，而这些集装箱船在5年后也将进入老龄化，因此目前市场上有大量船舶等待被拆解。
此外，IMO新规将加速市场上运力的淘汰。IMO新规规定以2008年碳排放为基准，到2030年将航运业碳排放强度降低40%，到2050年降低70%，不满足要求的船舶可通过限制主机功率、使用节能装置或切换到替代燃料等措施。IMO新规将于2023年1月1日生效，届时预计85%的集装箱船都需要降低航速以满足EEXI（现有船舶能效指数）的要求，从而造成有效运力减少6%-10%。同时，IMO新规还规定CII（碳强度指标等级）目标是从20年-26年与19年相比船舶碳强度降低11%，因此脱碳带来的影响将大于脱硫（08年后受脱硫影响集装箱船船速下降26%）带来的影响。该规定目前虽然并不是强制措施，但能效低的船舶可能无法进入部分港口。
综上所述，由于手持订单处于历史相对低位，加上船舶老龄化带来的拆船需求和IMO新规加速市场运力的淘汰，得到的结论就是：实际运力扩张规模有限，供给的扩张或与需求的增长相匹配。
目前的手持订单更多是为了升级优化自身船队，具体包括增加大船比例、提高自营比例和增加节能型船舶这三个方向。第一个方向大船化的好处上文已经说过，目前市场上超巴拿马船型占17%，10000TEU以下的船型超50%，置换空间较大，目前手持订单中超巴拿马船型（15000TEU+）占63%，该比例还在持续提升。第二个方向是提高自营比例，随着集运市场愈发繁荣，租船价格也在持续走高，提高自营化的重要性也不言而喻，正因为如此，目前造船订单大的船公司多为租赁比例高的公司。如地中海租赁比例高达72%，自有船舶平均船龄为18年，因此存在较强的置换动力，相应的手持订单为21%；达飞租赁比例为63%，手持订单为18%；海控由于自有船比例高，手持订单仅14.5%，主要为了强化2万箱大船及优化航线的布*；ZIM98%为租赁运力，手持订单38%。最后一个方向是增加节能型船舶，目前造船订单中30%为使用替代燃料的现代节能型环保船舶，这类船舶相较传统集装箱船能省油20%，在油价不断上涨的今天更加凸显优势。
近期出现部分即期运价与长协价倒挂的情况，有多人开始担忧货主是否会撕毁长协价。在前两天海控与国信的电话会议中，董代表示目前暂无货主出现毁约的现象。
2016年自马士基叫停价格战后，班轮公司逐步开始着手削弱周期，这其中包括向端到端、数字化的转型（后文会详细论述），也包括提升长协比例。2017年开始，中远海控的长协优先与信用良好的知名出口企业签约，且拒绝签订低于成本的长协。从2019年开始拒绝与业务模糊的客户签约。对于新客户，中远海控并不会直接与其签订长协，刚开始先与其签订三个月的FAK运价，若履约良好则签订季度约、紧接着才是半年约或年约。可见，经过层层筛选后有资格签订长协的客户履约能力都有相应的保障。对于违约的客户，海控坚持永不续签的原则，而这违约的客户也很难在其他船公司那里签到长约。因此，虽然长协并不具备法律效应，但约束力还是非常强的，为保证长协的有效性，船公司在去年运价飞涨的时期依然坚持履行3000美元/FEU的长协价格。
至于即期价与长协价倒挂的现象历史上有出现过，但一般倒挂的幅度并不大，很少有货主会因为这幅度不大的倒挂现象而毁约，导致未来无法续签长协。即便有那也是信用不佳的小货主，直接加入黑名单就完事了，像沃尔玛等大货主绝对不敢随意撕毁长协。
在长协的签订方面，马士基已领先同行。去年马士基已实现70%的长协比重，较20年提升20%。海控21年欧线长协比例在40%-45%之间，美线在55%之间，22年将有所提升。
端到端是未来集运行业的一个发展趋势。过去，同质化的供给导致各船公司之间的护城河并不显著，这也是产生周期的一大要素，而端到端的服务能够为客户提供服务的延伸与增值，在一定程度上与客户产生绑定，从而对冲周期。
各家船公司对于端到端的侧重点都有所不同，但本质上都是以航运为基础开始向上下游产业链进行延伸。如马士基19年收购Vandegrift（一家美国海关服务公司）、20年收购KGHCustomsservices（一家欧洲海关服务公司）从而打通报关环节；20年收购PerformanceTeam（一家美国仓储和配送公司）跻身北美领先仓储配送公司之列等等。
为避免文章过于冗长，本节仅简单介绍海控对端到端的布*。海控将端到端业务布*写入企业“十四五”的规划中，目标是未来三年做到整体业务的30%-35%，目前达到了15%-20%（21年）。与马士基的收购兼并的方式不同，前几天的电话会议上，董代提到海控暂无并购计划，目前主要目标是盘活内部资源。所谓的内部资源，也就是海控丰富的集装箱网络航线和港口网络优势。举个例子，2008年中远集团获得希腊比雷埃夫斯港集装箱码头35年使用权并在16年收购其67%的股权，并以比港为关键节点在14年开通中欧陆海快线，此后，中远海控到欧洲的业务缩短7-11天，也让欧洲内陆的客户取货更加方便。此外，中欧铁路班列、西部陆海贸易新通道等端到端项目的业务量每年都在以两位数的速度增长。
数字化的布*方面，在中远海运战略与企业管理部总经理朱昌宇看来发展有点慢，是“十三五”期间中远海运留下的遗憾之一。因此，中远海运将“数字化转型”作为“十四五”三大战略主题之一。当前海控在数字化建设方面的优势体现在两方面，一是2000年以来积累的海量数据资源，二是收购东方海外带来的信息系统协同和强大数字化人才队伍。有关数字化若要进行详细论述既繁琐又枯燥，这里就点到即止。
中远海控是投资控股公司，母公司本身并没有业务产生收入，其盈利来自于旗下子公司。主要包括全资控股的中远海运集运、拥有50.23%股权的中远海运港口以及拥有71.07%股权的东方海外。其**方海外盈利质量非常高，2021年东方海外为海控贡献了一半左右的利润，而海控的少数股东权益中也主要来源于东方海外。
目前海控运力超294万TEU，全球排名第四，份额约11.71%。在运力调配方面，各条主流航线均有布*，远东-北美、远东-欧洲、远东地区三类航线上，投放比例分别达到25%、24%、18%。此外，公司加大对第三国市场、新兴市场和区域市场的开发力度，2021年，双品牌在新兴市场的箱量同比增幅达到9%。
在美线欧线运价高企的现在，海控之所以加大第三国市场、新兴市场的布*是因为历史经验表明，每一次制造业的转移都是新船公司打破旧有格*，重塑份额的有利武器。如最开始集运由欧美兴起，伴随着制造业向东方转移，东方海外、长荣海运等公司开始兴起，目前中国低端制造业开始向以越南为主的东南亚转移，越南出口贸易增速每年以两位数左右的速度增长，19年越南至美国的集运量增速更是高达33.1%。当然，如今集运行业壁垒非常高，第三世界国家和新兴市场很难再诞生一家强有力的集运公司，其增长的贸易量将由老牌班轮公司瓜分。2021年海控在越南市场的承运量为33.5TEU，占比15.5%，仅次于马士基的15.6%。当然，海控也在加快在南美等地的布*，未来将在制造业的转移过程中占据优势。
在港口码头方面，中远海运港口码头网络遍及中国沿海五大港口群、欧洲、南美洲、**、东南亚及地中海等地区。截至2021年12月31日，中远海运港口在全球37个港口投资46个码头，共营运367个泊位，包括220个集装箱泊位，总目标年处理能力达1.41亿标准箱，总吞吐量全球第一、权益吞吐量世界第二。
管理层方面，董事长万敏1990年进入中远，除17年-21年期间担任中国中免董事长外，都在中远工作。在业务方面确实很有经验，但回报股东方面目前来看表现不佳。公司的管理班子自许立荣退任后对股东的态度就发生了较大的转变。有关这点，投资者自己心里也都有一杆秤，本文就不过多评价了。
有关海控基本面的其他方面，包括长协、端到端、造船等等上文也都有提及，就不赘述了。
至于业绩，在管理层神秘莫测的“操纵下”预测业绩已变得不太靠谱了。如下图所示，今年一季度在营业收入超ONE和赫伯罗特近一倍的情况下，净利润居然低于他们。要知道赫伯罗特的运力仅117.71万TEU，ONE则更低。当然，净利润是虚的，海控一季度的账上现金还是实打实地增加了600亿。总的来说，海控的业绩与CCFI指数最相关。CCFI指数即中国出口集装箱运价指数，是世界第二大运价指数（第一大是BDI），样本范围仅为船公司的报价，包括长协价和即期运价，因此相关度最高。
1999年，海陆联运公司被马士基收购，这个麦克莱恩一手缔造的集运公司如今依然以另一种形式坐稳集运第一的宝座，只是此时麦克莱恩早已离开了该公司。
2001年5月麦克莱恩去世。5月30日，在为他举行葬礼的那个上午，全世界的集装箱船都拉响了汽笛来表示哀悼和怀念。
本文主要目的是记录自己的想法，从而自我提升。
往期全面梳理文章链接：
中远海发中远海控业务区别？
中远海发主营业务是集装箱租赁和少量的集装箱运输,中远海特主营业务是特种海上运输,中远海能主营业务是油运,中远海控主营业务是集装箱运输
国企改革有中远海发吗？
中远海发是中国最大的综合性物流企业，也是国有企业。国企改革是中国**推动的重要举措，旨在提高国有企业的竞争力和效率。中远海发积极响应国企改革，通过混合所有制改革、引入战略投资者等方式，推动企业转型升级。中远海发在改革过程中注重市场化运作，加强内部管理，提升服务质量，推动企业可持续发展。因此，可以说中远海发积极参与国企改革，并取得了一定的成效。
这个板块该涨了
今晚说俩事，一是我认为航运板块具备成为风口的特征；二是和大伙儿分享一下队形走好的票一般长啥样。
除了煤炭钢铁有色外，和它们密切相关的航运业也是周期性很强的行业，它们受宏观经济影响较大。复杂的不说，我们可以朴素地认为，煤炭钢铁有色复苏后，各种煤炭铁矿石以及金属矿的进出口会变活跃，航运企业会受益。所以，我a在每次煤飞色舞和钢铁侠涨欢后，资金都会想到航运票。
之前说过，煤炭走强有三个逻辑，政策面受益于供给侧改革，基本面受益于煤价上涨，技术面受益于不少个股队形走好。当然，港资青睐以及多年来股价疲软都让它具备了复仇的欲望。尽管航运板块受益的确定性没有煤炭强，但不少地方也有相似之处，而且目前还是处于缓涨阶段。
从政策上看，供给侧改革和一带一路都和航运业相关，前者理解为解决运力过剩，后者我们还是海上丝绸之路的起点，甭管是否真有用，至少政策上给了你宽松的生存条件；从基本面看，和航运业盛衰密切相关的波罗的海干散货运价指数（BDI）在去年见290点后，稳步涨到现在的977点。尽管它不能代表航运业的全部，但我认为航运最黑暗的时候已经过去了。
和煤炭有色钢铁一个模样，航运在2008年也火过一把，当年BDI指数最高去到11793点，哪怕按现在的977点算，跌幅也超过90%。和中国铝业从60跌到现在6元附近能拼一把惨。
此外，看行业的基本面应该大道至简，把问题搞复杂或者写得你看不懂的要么是表达能力有问题，要么就是装。一季度是航运业的传统淡季，但一季报出来的数据同比都增了不少，说明行业就是起色。
综上所述，既煤炭钢铁有色后，同属强周期板块的航运票应该会有机会，譬如中远海能、海发、海特，当然还有收购东方海外但已经停牌了的海控。中远海控a股停牌后，h股至今涨了26%。
说好啦，我是认为航运板块会补涨，但目前风头最盛的依旧是煤炭有色钢铁，以煤炭里的潞安环能等为例，我不认为它们就此涨完。今晚聊航运是给一个思路大家参考。
下面我们来看队形走好的票一般涨啥样。在这波煤炭没起来的时候，我在夜报多次讲过潞安环能和中煤能源就是队形整齐的好票，它们的共同特征是用缓涨走出了沿着5日或10日均线上涨趋势，但均还有出现大涨。就长截图这样。
用缓涨走出趋势只能说明趋势好转，但真正检验强弱的是大跌时否能扛住或者能否尽快修复跌幅。潞煤属于第一种，箭头处是上周一股灾当天，潞煤全天大幅震荡8个点，最终微涨0.48%，之后就启动了；类似康欣新材就是属于第二种，趋势走好后被大盘打了两下闷棍，但两天不到就回复模样了。类似的票不少，别就盯着举例的看哈。
由于讲航运板块用时过长，所以关于队形走好的各种模样，以后我们再分批次总结。
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量化交易（不懂回复002）：
1.上证 生命线3183；510300继续持股
2.中小板 生命线6779；159902继续持股
3.创业板 生命线1755；159915继续空仓
推测交易：
今晚第一部分我们聊了和煤炭钢铁有色同属强周期的航运板块会有补涨机会；第二部分简单分享了一些队形走好的票。那么，如果你就打铁趁热，用上述提及的内容去看看中远海发、海发、海能及海特呗。
ST票后续我们调整，大概是把不涨的卖掉，换入之前涨幅还行的。平能和郑煤是否会调整不敢说，但讨论顶部就为时尚早。
最后说个题外话，每个群体都会有他们聊天的特有风格，我进入一个陌生群体一般先会观察和沉默，最多偶尔逗b两句，待适应风格后再根据个人需求定去留或者发言。
还有，由于自己不算有空，但还算是一个有良心且责任心的人，所以有拉厉害的人给大伙聊两句。我认为厉害的人还是蛮厉害的，也不是轻易用自己招牌给别人背书的人，所以你们在这才没见过啥广告之类的。
补一句，周末发现趋势走出个样子来的股票蛮多的，这个对大盘来说是好事。其次是创板现在虽然弱，但你得留点备选在手上，除了上述提及的队形外，上周一暴跌没破前期低点的，优先考虑。
今晚两部分的内容都还行的，没骗你。先这样，我们明晚见。
