起步股份为什么停产(比亚迪m6停产的原因是什么？)
比亚迪m6停产的原因是什么？
比亚迪m6停产的原因是什么？比亚迪m6停产的原因是什么？以上是比亚迪m6停产的原因：1、市场：比亚迪的市场很小，继续生产会造成亏损，只好停掉。2、生产线：比亚迪有新的车型要出，腾出生产线。以下是关于比亚迪的相关介绍：1、品牌历史：比亚迪股份有限公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。以做电池起家的比亚迪谈到造汽车，无非是在扮演一位“门外汉”的角色。正是利用“自主知识产权”的响亮名号和对秦川汽车的收购行为，使得比亚迪有相对于其他新手的先发优势。2、品牌介绍：比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，矢志打造真正物美价廉的国民用车，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美观念。@2019
大排摩托车，大黄蜂900CB919为什么停产？
大黄蜂900CB919停产的原因如下：1、大黄蜂900CB919到2007年是最后一代。主要竞争对手雅马哈、铃木、川崎等陆续推出了新款车型。大黄蜂900CB919作为老一代车型不得不停产。2、为了更好地适应和占领市场，本田09开始推出的变异大黄蜂CB1000R。各方面性能比上一代都要强很多，所以大黄蜂900CB919从2010年开始就不再生产。3、大黄蜂900CB919的外型在推出多年后，虽然拥有众多的粉丝，但也渐渐跟不上潮流，本田只有选择推出新款来代替。1、本田成立于1948年9月，本田汽车公司全称为“本田技研工业股份有限公司”，这一研究所主要生产纺织机械。当时，战争刚刚结束，各种物品十分匮乏，许多家庭不得不到黑市甚至农村购买高价粮食。由于交通不够发达，频繁流动的人口使汽车、火车等各种交通工具均超员运行，而日本崎岖不平的山路又使骑自行车收粮十分费力。2、本田宗一郎看到这一情况后，马上想到了陆军在战争期间留下的许多无线电通讯机。于是，他以低价购到一批通讯机，拆下其上的小汽油机，并用水壶做油箱，改制成一架小汽油机后安装到自行车上，做成一种新型的“机器脚踏车”。由于产品适销对路，立即就成了抢手货。3、为了给全世界的顾客提供喜悦，本田在1963年开始发展汽车业务，向新的领域发起挑战。4、通过提供各种商品提供“喜悦”5、作为世界发动机的先驱公司无时无刻不在关注人类的生活。6、从制造自行车辅助发动机开始起步的HONDA，不仅在汽车、摩托车这种现代化交通工具领域，而且在通用产品这个涉及各种产业和娱乐业的领域里，不断地开拓着事业。7、所有这些商品都是以发动机为动力的，无论在技术力量上还是在生产规模上HONDA都已经成长为领先世界的一流企业。
突发！这些印染厂因环保管控，限制排污50%，你的货又要做不出来了！
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对于锑浓度超标
紧急发布的停产公函
去年6月25日
就曾因此全部停产，来势比较凶猛
这已经不是吴江第一次因为太浦河锑浓度超标，而对印染厂采取限停产措施了。去年6月25日，吴江全区印染企业就曾因此全部停产。
为什么因锑超标
整个片区都将停产
太浦河，因连接太湖与黄浦江而得名。这条西起东太湖之滨苏州市吴江区、东与西泖河相接而入上海市境的河流，被认为上海境内黄浦江上游水源地水质最好的区域。在经历了“金山水污染”、“黄浦江死猪”事件之后，在太浦河开辟新的水源湖，已被视为解决上海饮水之困的可行方案之一。
在尚无法采取切实有效的手段解决锑超标问题之前，吴江只能暂时对印染企业停产、限产，以减少废水排放量来达成降低浓度的目的。
目前，我们只看到了吴江部分印染厂限制排污的消息。怕就怕像去年一样，锑浓度大面积持续超标，祸及全区印染企业。
目前正处于印染高峰时期，染费涨、交期延的消息屡见不鲜。如此“非常”时期撞上限停产，将会擦出怎样的“火花”，不敢想象啊！
新闻
热点
染费持续上涨！
以吴江天宏印染厂为例，3月8号上调3%的染费，4月1号，再次上调3%的染费。仅仅相隔一个月都不到，染费就再次上调。截至目前，年后共上调染费6%，幅度大约0.03元/米以上不等。
染费连涨
一月内多次上调染费的印染厂不在少数，据悉，印染企业的染费总体较2017年有5%以上的上调。从通知单中可以看出，染费上涨的原因归根于染料等原材料的上涨。
拒收白坯
近期的印染市场，可谓是要风得风，要雨得雨。不仅染费一月内上涨两次，单子也是排到近一月，且布老板们都把印染厂像佛一样供着。用面料商们夸张一点的说法，现在到染厂做个单子是要求爷爷告奶奶，还指不定什么时候出来呢。
预约载布
更有印染厂停止接坯，接坯还得厂长签字。可见，目前印染厂正值旺季高峰时期，出货成了老大难问题。
某一面料商王总告诉笔者：“我有一批布拉到染厂二十几天了，动都没动，真是急死人的。还有一个200多米的小缸，也等了二十几天了，实在等不了，加了2000元，让他们赶紧给我做下去。这批布销售价都没有2000元，这种亏只能自己吃！”
今天起下的订单，生产周期为40天左右
旺季时期的印染厂出货拥挤，给面料商带来的后续问题不少。例如王总的小缸加急费、交期延误的赔偿金、交期延误取消订单等等问题，都有可能因为染厂的出货速度而发生。
环保高压之下，不规范的印染企业相继停产整治。印染产能受限，下游需求骤增，供需环境破坏，从而导致这种“霸气”条例的出现。“查环保，就涨价”是以往印染行业的惯例。如今，不仅仅是染费涨价，现金客户不再“吃香”，欠款客户已经免开尊口，交期40天这让面料商如何活呀。。。。
面料商如履薄冰，一边要安抚客户耐心等货，一边要天天在印染厂焦急催货，实则不易。
高度决定视野，角度改变观念！
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但位置却永远因为目光而不同！
给自己一次拔高视野的机会吧，
或许你的问题都将迎刃而解！
纺织印染服装平台2018首场行业大秀
《2018纺织面料供应链大会暨织造转型趋势论坛》
即将正式开启！
今天我们公布第一批分享嘉宾
针织面料与服装的创新发展
分享嘉宾：蒋高明，工学博士，教授，博士生导师。现任江南大学教育部针织技术工程研究中心主任，兼任中国纺织工程学会常务理事、针织专业委员会主任，中国针织工业协会专家委员会副主任，中国产业用纺织品行业协会专家委员会委员，中国纺织工程学会纺织科学技术名词审定委员会委员，中国科协智能制造学会联合体专家委员会委员，中国纺织出版社编委会委员，《纺织学报》编辑委员会委员，《纺织导报》专家会委员，《产业用纺织品》编委会委员，《上海纺织科技》编委会委员，《纺织报告》编委会委员，《服装学报》编委会委员。
织造转型趋势下的管理应对
分享嘉宾：顾周磊，东南大学管理科学与工程专业毕业，浙江周氏新材料有限公司总经理，嘉兴市远大纺织印染有限公司总经理，浙江荣鑫纤维有限公司董事长，浙江周氏染整有限公司董事长；海宁市私贸商业创新发展联合会”会长，“浙江省经编行业协会”副会长，“海宁市新生代创业联谊会”副会长，“海宁爱心联盟”副会长，“袁花商会”副会长，“嘉兴市新生代企业家联谊会”理事，“海宁市马桥经编行业协会”副理事长等。
盛泽纺织面料的现状及转型方向
分享嘉宾：徐德荣，苏州吴江区流行面料协会会长、立新集团品牌面料创始人、江苏罗曼罗兰集团董事长。
深挖经编产业，开拓针织新领域
分享嘉宾：郑依福，福建省福州市鑫港纺织机械有限公司董事长，在经编工艺、经编机械领域有极深的造诣，是知名的经编机械专家。他有着几十年的纺织技术经验，经过10多年潜心研究，先后研发了8代20多款提花经编机。全电脑高速多梳节提花经编机、电脑带压纱板高速提花机均达到国际领先水平。高速经编机采用自主创新的专利技术，产品在关键结构上有了突破创新，比国内同类机型的运转速度高出35%。他拥有专利68项，包括发明专利9项，实用新型专利50项，外观设计专利9项。
工艺电子化推进纺织产业升级
分享嘉宾：刘奎，汇川技术针织与缝制行业总经理，2011华中科技大学毕业后加入汇川，基于多年在纺织行业的经验以及敏锐的行业洞察，刘奎由一名服务工程师、到技术支持、销售、再发展为现在的管理者。他是汇川技术营销的佼佼者，也是汇川行业经营的先行者。刘奎追求创新，勇于挑战，推动了行业转型升级，同时也促进了汇川纺织成为行业内领导品牌。
面料产业创新趋势思维
分享嘉宾：张巍，“设界”项目主理人，POP首席时尚趋势研发专家；“趋势快反解决方案”模型倡导者，致力于解决灵感创意，设计实现，供应链协作、营销推广全环节配套支持解决方案。曾任多家国际品牌创意总监及集合店买手总监，对于时尚品牌打造与集合店业态有着独到的创意见解和丰富落地实操经验。
纺织时尚业供应链管理提升与变革
分享嘉宾：潘申洪，欧洲品牌时装公司高级技术经理，专注于纺织时尚供应链应用与管理提升，从业经验丰富，包括从面料到成衣的全流程研发直至应用，曾服务于国内大型时装制造企业深圳华丝与杭州华鼎，以及知名零售终端品牌美国PVH。TEA纺智汇创始人，“让纺织时尚知识经验流动起来！”的组织愿景，在行业“拥抱变革、方有未来”大背景前提下，希望持续推动行业商品思维、科学管理、精细化作业，力促从而受人尊重的规范化管理的纺织印染企业。
纺织无边界——打造行业生态链适应新零售需求
分享嘉宾：周娟，吴江二级新材有限公司董事长，吴江飘逸纺织、吴江绿逸纺织总经理。1994~1998苏州大学北校区，纺织材料与纺织品设计专业；无边界合作联盟创始人。
纺织产品开发实践与探索
分享嘉宾：李建军，现任某国际知名品牌面料技术经理，资深面料人士，大学染整专业毕业，MBA，20年面料从业经验，包括面料开发，生产，管理，技术，贸易，采购等。
智慧化验布台验布
分享嘉宾：李飞，***EVS亚太区总经理，中欧商学院EMBA，曾在欧美世界500强公司任集团运营总经理，主导过中国一汽集团发动机变速箱开发等国家级项目。
如何打造爆款花型面料
分享嘉宾：曹群，杭州梅西数码科技有限公司创始人。1976年4月14日出生于安徽省安庆市宿松县，1996年毕业于安徽省黄山书画学院，1997年来杭州工作，开始从事丝绸面料手绘工作。2001年成立维纳丝手绘工作室，2011年成立了梅西数码科技，旗下有杭州梅西文化艺术教育有限公司、杭州梅西商贸有限公司、杭州艺恋文化创意有限公司和杭州智鼎科技有限公司。
服装品牌需要什么样的面料供应商
分享嘉宾：王金杰，福建七匹狼实业股份有限公司制衣事业部执行总监。
还有重量级嘉宾敬请期待...稍后公布
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2018纺织面料供应链大会暨织造转型趋势论坛
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人口红利日趋薄弱
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外贸单子减少
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困境可以毁掉人，也可以锻炼人。
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我们在思索，我们在行动。
报名方式
18917056520（平台君）
为方便登记，唯一报名入口，
仅限报名成功参会人员加入，谢绝非峰会人员入群哦！
大会时间
2018年5月7日报道
2018年5月8日大会
全天主题分享
大会地点
苏州吴江盛虹万丽五星级大酒店
苏州吴江区苏州吴江盛泽镇哈密路199号
参会费用
报名费：880元/人
报名费：880元/人（含会务费、中午自助餐、不含住宿）注明：由于酒店及活动相关设备以确定，因此已经报名成功人员不接受活动前退费。
住宿费用
来源│今日坯布纺织印染服装平台
主编│财爷
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今天，浙江环保督察组收队，全球最大的染料巨头复产！一月连涨5次太可怕，染都停产危机终于解除！
全球最大的染料生产商
资产规模43亿元的浙江龙盛集团股份有限公司，主要生产经营龙盛牌染料、助剂、化工中间体等三大门类360多个品种，年生产能力15万吨。其中，年产具有高科技含量、高附加值的环保型、高强度、速染型分散染料系列8万多吨，分别占全国和全球总产量的60%和18%，系全球最大的染料生产和出口基地，国内染料行业的龙头企业。目前产品畅销全国，远销世界五大洲60多个国家和地区。浙江龙盛的染料产量、销售收入、实现利税、出口创汇等指标均在国内同行业排名第一位。
我国全年产量超过1万吨的染料生产商有11家：浙江龙盛集团股份有限公司(148507吨)、浙江闰土化工集团公司(81341吨)、杭州吉华化工有限公司(60972吨)等。
可见，浙江龙盛规模优势十分明显，年产量比国内第二大生产商高出82.57%。公司不仅是分散染料的龙头，活性染料系列起步即定位于中高档染料的生产,目前生产规模也达到国内第一,由于品质优良,一直处于供不应求的状况。酸性染料业务的开展不到一年生产规模即已跃居全国前列。
中央环保督察组于8月11日进驻浙江，在这次中央环保督查期间，收集到了不少绍兴染料企业的环保问题。近日有部分媒体报道了“染料行业‘五连涨’背后传闻不断，行业龙头要停产？”的事项，报道称：浙江龙盛和闰土股份因环保整改要停产。
9月6日晚间获悉，浙江龙盛当晚发布澄清公告，表示此前公司接到浙江中基热电有限公司的通知，定于9月1日起至9月11日停汽。公司道墟生产基地中的染料生产所需蒸汽由浙江中基热电有限公司供应，因此道墟生产基地受其影响部分染料生产在上述相应期间内暂时停止，并计划于9月12日全面恢复生产。公司目前大部分染料产能在杭州湾上虞经济技术开发区，因此对公司影响不大，公司其他生产运转正常。
浙江龙盛(600352)9月13日晚公告，公司道墟生产基地已于9月13日下午恢复生产。
染都恢复供汽
浙江龙盛复产
按照原计划，9月12日是浙江龙盛道墟生产基地全面恢复生产的日期。在此之前，该基地染料生产所需的蒸汽，由于供应商中基热电9月1日-11日中断供汽，浙江龙盛道墟生产基地进入暂停模式。
作为全球最大的染料生产企业，浙江龙盛的一举一动都牵动着染料市场。9月12日，公司原定的复产计划落空，负责给浙江龙盛道墟生产基地供汽的中基热电仍处停产中。
9月12日傍晚，浙江龙盛通过互动平台透露，中基热电于9月13日恢复供汽。9月13日晚，浙江龙盛公告道墟生产基地复产。
作为染料龙头，浙江龙盛的动向确实值得关注。但是，在这一次的断汽事件中，受到牵连的何止浙江龙盛一家。
中基热电与闰土小学相距不远，藏身于道墟镇中联村，一墙之隔，便是村民商铺。如果不稍加留意，路过的行人很难相信这是一家仍在经营中的热电厂。
从外面看上去，中基热电十分普通，通过紧闭的铁栅栏望去，园区显得异常安静，一栋普通的五层小楼的后面，树立着一根高高的烟囱。靠着大门一块空地上，长着数尺高的杂草，上面还堆放着不少破铜烂铁。
门卫室的登记簿上，最后一名登门拜访的客户进入时间定格在8月31日。值班门卫告诉记者，“厂里放假了，员工都回家去了。现在，厂里一个人也没有。何时恢复生产还不知道。”
“中基热电是道墟镇唯一一家热电企业，在此次停产前，浙江中基的业务，就是向道墟镇的化工企业供应蒸汽，包括向浙江龙盛和闰土股份供应热汽。”9月12日下午2时许，在记者的反复询问下，道墟镇**相关人士向记者确认，浙江龙盛和闰土股份也是中基热电的下游客户。
“断汽”未停产
闰土股份不受影响
估计不少纺织人感到疑惑，同样是道墟企业，同样是中基热电的客户，为什么闰土股份就不公告此次断汽事件呢？
闰土股份一位工作人员说，“公司自己原本有自备的供汽装置，中基热电此次断供后，公司改由自家系统供汽了，重新启动了蒸汽锅炉。”9月12日下午4时许，记者在闰土股份道墟生产基地发现，许多工人正骑着电瓶车陆陆续续进入厂区，这些身穿制服，沾满油渍的车间工人，此刻进厂是为了上晚班。
9月12日晚间，闰土股份披露公告，在浙江中基热电有限公司自2017年9月1日开始停汽期间，道墟生产基地活性染料并未停产，主要利用导热油炉的余热蒸汽发生器产生的蒸汽和部分设备利用电加热来保证生产正常。
道墟镇上的其他化工企业，就没有闰土股份这样幸运了。龙盛大道和闰土大道两侧，分布着大大小小不少染料及中间体企业。9月12日，一位受访人士对记者感慨，“不用去看，因为断汽，镇上的企业都停了。”
据悉，化工企业是道墟镇支柱产业，也是绍兴市化工企业的重要集聚区之一。公开资料显示，2016年，全镇拥有化工企业35家，比上虞区另外20个乡镇(街道)化工企业总数还多7家。
作为关系到道墟镇全镇化工企业正常运营的企业，中基热电在中央环保督察期间为何突然中断供应？“就是设备检修。热电企业每年都要检修，这很正常。”道墟镇**上述工作人员对证券时报记者如是说。
环保督察组入驻
多家企业遭举报
上虞，鲁迅笔下闰土的故里。这个曾让万千少年梦想的地方，今天是国内建设规模最大，辐射功能最强的精细化工制造基地之一，其中以染料最为知名，号称“世界染都”。
今年8月11日，中央第二环保督察组进驻浙江，被称为史上最严厉的环保行动，民众对此充满期待，并纷纷站出来。记者根据公开信息披露，看到不少上虞染料企业的环保问题，涉及企业未批先建，染料三废的乱排放等。
环保方面，上市公司凭借雄厚的经济实力，在三废治理方面，一直走在同行的前列。公开资料显示，浙江龙盛在浙江上虞生产基地构建了“染料-中间体-硫酸-减水剂”循环经济一体化产业园，提出“零排放”管理概念。
此前，记者从多个渠道获悉，浙江龙盛是国内染料行业环保治理最优秀的公司之一。但是，被广泛推崇的浙江龙盛，在此次环保督察过程中，依旧暴露出了一些问题，其他染料企业的环保问题，可想而知。
染都化工企业环保问题的集中曝光，使得外界对当地此次断汽和复产事件议论纷纷。环保督察组下沉阶段，集体停产；环保督察结束实地考察，又重新恢复生产。
染厂关停
市场价远低出厂价
环保整顿和染料成本上涨多家印染企业提价
环保风暴过后，染料价格该何去何从？不仅下游印染、纺织企业关注，资本市场同样关注。“大概率大幅下跌”，接受采访的经销商，给出的观点几乎完成一致。
道墟蔓延数公里长的龙盛大道两侧，分布着各式染料经销商，越靠近浙江龙盛和闰土股份的生产基地，经销商的商铺越集中。但是，在这个染料经销商的的聚集区，却看不到几家商铺开门营业。
“卖不动”，这是商家的普遍反映。从事染料行业十余年的隋先生直言不讳地指出，目前染料市场上，染料炒作的气氛太浓。这次环保督察，为染料价格恐慌提供了机会。但问题是，在染料企业关停、停产的背景下，下游的印染、纺织企业也在关停。
经销商的一番话，不禁让记者联想到此前对相关染料企业的采访。“目前市场上供货紧张，公司库存较低水平。”这是此前记者采访上虞染料企业时，他们给出的答案。
以上述喊“缺货“的公司为例，统计显示，自2013年以来，在过去5年，该公司半年报的存货，波动区间在7亿元至17亿元，其中3年存货为11亿元上下波动。今年半年报，该公司存货12亿元左右，较去年存货还增加约2亿元。
从以往数据来看，上述公司半年报11亿元左右的存货，应该是正常水平。但是，该公司却在今年8月份喊缺货，库存处于低位水平，莫非是短短一个月，公司成交量飞涨。
染料企业是否刻意炒作，不敢妄加猜测，但是，这次环保督察，确实成为了染料行业涨价的导火索。自7月26日以来，染料价格已经连续上调了5次。
9月4日，绍兴市部分染料企业再次上调分散染料的价格，其中，分散黑ECT300%上调报价至4.5万元/吨，较8月24日市场报价涨5000元/吨。这也是染料近期以来第五次涨价。自7月27日以来，分散黑ECT300%价格，已由涨价前的2.4万/吨，涨至目前的4.5万/吨，上涨超87.5%。
记者在上虞了解到，出厂价已经涨至4.5万元/吨的分散黑ECT300%，目前在市场上交易价是3.2万元~3.3万元/吨，最高成交价是3.5万元/吨。
如何理解这种市场行为？是否有经销商高进低抛。接受记者采访的经销商，给出了肯定的回答，“当然有，业务员、经销商也有年底考核的压力。但是，如果市场价跟不上出厂价，染料企业会在年底的时候，提高返利啊！”
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来源：证券时报网 e公司官微 纺机网等
编辑：纺机网
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中国摩托车基地在哪里(中国摩托车基地有哪些) - 摩比网
这个问题挺有意义的，每个城市都有自己的支柱产业作为主要经济来源，或者特色产业广为人知。
稍微查了一下，根据地域分布以及交通线路分布，分为纵向和横向产业带，也就是说受社会环境因素影响较大。
纵向产业带有沿海产业带、京广铁路沿线产业带和三线地区和兰新—北疆铁路沿线产业带，比如山西的煤炭、河南的食品工业、湖北的汽车钢铁等。
横向产业带主要有陇海一兰新产业带、长江沿江产业带、沿黄河产业带和浙赣-湘黔铁路产业带。横向产业带在中国产业空间布*上起着连贯东、中、西的作用，与纵向产业带共同组成中国产业带的网络结构。
身处浙江，主要说一下浙江的吧[2]，希望大家多多补充：
全国最大塑壳打火机生产基地——宁波慈溪掌起镇
中国新古典家具精品生产及采购基地——台州玉环
全国表面工种防腐材料生产基地—湖州长兴县林城
[1].赵定涛与魏玖长,我国大中城市支柱产业选择比较研究.科学学与科学技术管理,2006(02):第93-97页.
中国摩托车制造商如何才能挽回东南亚摩托市场？
有出去的品牌，比如春风贝纳利，但他们的对手太强，东南亚面对日本欧洲摩托车品牌有没关税，又有生产基地，无论是产品低中高的品种覆盖，还是产品质量性能配置甚至价格都没优势。
国内什么城市摩托车最多呀，想找一个摩托车最多的城市，然后学摩托车，还学修摩托车，然后买一辆摩托车流浪？
第一：重庆，地形问题导致摩托车是大部分人的谋生工具，无法被禁，而且众多生产厂商。
第二：济南，全市不禁摩托车，摩托车存量巨大，而且也有生产厂商，南部山区周末跑山很惬意。
第三：西安，全市不禁摩托车，摩托车存量大。
用数据说话，2021年摩托车行业的销售情况前十分别是以下十个品牌：豪爵、宗申、隆鑫、力帆、雅迪、新大洲、五羊、银翔、洛嘉、绿源。
1.江门市大长江集团有限公司
说起大长江集团大家可能不知道，但说起豪爵摩托想必大家都有所耳闻。豪爵摩托多年来一直是国内摩托车第一品牌，旗下有多个国内驰名的子品牌如：钻豹、骊爽等。无论是生产量还是销售量在2021年都稳居第一。
就是宗申摩托，位于重庆“摩都”。是一个集研制、开发、制造、销售为一体的大型民营企业，包括上市公司宗申动力在内的全资和控股子公司30家。值得一提的是宗申在2021年发动机的产量上占据了榜首。
隆鑫前身为重庆交通机械厂，主要生产发动机，1998年开始生产摩托车。业务涵盖发动机、通用机械、发电机、汽车零部件等领域。连续15年获中国企业500强。目前隆鑫已经打造出了隆鑫LONCIN、无极VOGE、茵为BICOSE等多个品牌。
力帆成立于1992年，也是位于重庆，中国最强大的民营企业之一。集研发、制造、销售于一体，拥有助力车、弯梁车、骑式车、太子车、越野车、沙滩车、大排量等多款车型。
令人惊讶的是前十中有两个电动车的品牌。雅迪是中国首家电动两轮车上市企业，在收入及盈利能力两方面是中国两轮电动车品牌的典范。更是凭借其电动摩托车的销量跻身摩托行业前十。但是作为电动车厂家生产的燃油摩托车与其他厂家相比就稍微逊色了。
新大洲本田成立于2001年，由新大洲和本田各持股50%组成。在本田先进技术的引领下也是很快占据了国内市场。并且产品从研发到量产，全过程都在本田全球品质管理系统的监控下严格执行。
广汽集团旗下，集研发、制造和销售于一体国内大型摩托车制造企业。五羊-本田摩托（广州）有限公司是由广州汽车集团股份有限公司、日本本田技研工业株式会社和本田技研工业（中国）投资有限公司共同投资的中日合资企业，成立于1992年。公司集研发、制造和销售于一体，是国内具规模的摩托车制造企业之一。目前公司占地面积达到32万㎡，建筑面积13.1万㎡，产能达到125万辆以上。
该公司于2002年成立，总资产近50亿，员工3000余人，是一家集摩托车、发动机、通机、一车的研发、开发、销售以及房地产开发为一体的大型科工贸综合性集团。多次获得重庆工业企业50强，旗下下述子公司12家，下属品牌包括：银翔、先风、等多个畅销品牌，产品出口至东南亚、欧美等多个国家。
洛阳北方企业集团有限公司，正如其名，位于洛阳，是为数不多的位于北方的燃油摩托制造商，旗下有洛嘉、海兰德等多个品牌。公司始建于1969年，是一个大型军工企业，以制造兵器为主，拥有军工央企背景，1983年开始转产摩托车。跟前面几家公司相比生产摩托历史更为久远，近几年产销量一直位于前十。现有员工5000人，具有年产150万辆车的能力。
绿源电动车有限公司成立于1997年，生产基地坐落于山东沂南，是集生产、研发、展示、企业孵化、人才培训、产业文化、产业配套、商务服务为一体的现代化园区。项目全面投产后，年可实现销售收入100亿元，利税10亿元。作为国内最早进行电动车研发并推动其产业化的企业之一。
骑士的天堂，大街上有摩托车专属停车位，玩摩托车的人特别多，还有全亚洲最大的重庆摩博会。
翻看大陆游客到台湾和东南亚国家的游记，最普遍的一个观感就是：“怎么满眼全是摩托车（机车）？”。上网一搜，关于东南亚国家（以及台湾）摩托化的争论很多，有人说这代表了**对个人权利的尊重，有人说这是城建落后的结果。我虽然没去过东南亚国家也没去过台湾旅游，但对这个问题还是很好奇，决定靠搜索来的二手信息分析一下。
首先，东南亚国家和台湾的摩托车是否多的不寻常呢？我找到了一份2009年的数据。
这份表格说明，中国固然有接近一亿的摩托车存量，是世界第一摩托车大国，但表中的其他国家人口也和中国相去甚远。比如说印尼摩托车数量恰好是中国的一半，但人口还不到三亿，约为中国的五分之一，人均摩托车占有量明显高于中国。泰国人口不到7000万，约为中国的二十分之一，但摩托车数量约为中国的六分之一。越南以中国十五分之一的人口，摩托车数量超过中国的四分之一，很显然东南亚的摩托车密度明显超过中国大陆。至于台湾省只有两千多万人口，摩托车数量达到1400万辆，和泰国7000万人口接近，几乎做到了每个成年人一辆，堪称摩托车之国。貌似东南亚地区的确存在一个摩托车密集区，尤以台湾为甚。
但也不能就此轻率地下结论，因为东南亚诸国最大的邻国是中国，而且人口加起来也不到中国大陆的一半，如果中国的数据“失常”，这些国家就很难找到正确的定位。眼下中国的人均摩托车密度虽然明显低于东南亚地区，但这是在城市普遍“禁摩”条件下的状态。要和东南亚国家做对比，我们需要未被“干扰”的数据。
中国城市中心区普遍禁摩是近十年前的事情，直接数据已经很不好找，只能看到一些间接资料：
到2001年底南宁市城区人口131万人，城区面积110多平方公里，市区道路面积688万平方米，已建成道路600多条，通车总里程700多公里。同期南宁市行驶的摩托车总数达50万辆，其中南宁市籍号牌的摩托车有40万辆，还有大约10万辆周边地区的号牌。以此计算，南宁市每2.5人就拥有一辆摩托车，人均拥有量居全国之冠。
与“禁摩”史相伴相随的，是电动车的异军突起，私家车的快速增加。截至目前，南宁市区电动车保有量已超过127万辆，并且仍以1200辆/天的速度递增，其中绝大部分都是摩托化的超标电动车，而另一方面，私家车保有量也达到了65万辆。
（注：禁摩前东莞常住人口600万人）
从这些数据来看，如果不加限制，许多大陆城市的街头也会挤满摩托车。那么，是全部的城市都会如此么？虽然没有全面的数据，但前面提到的东莞和南宁都在国土的南部，而每年冬天的“摩托车返乡”也主要是从广东向湖南、四川等南方省份前进，从未听说过有前往北方的摩托车大队。似乎南方地区的摩托车普及率明显高于北方。
根据中国汽车工业协会的数据：
摩托车销售前十名企业（集团）为大长江、隆鑫、力帆、宗申、五羊-本田、银翔、北方企业、广州大运、新大洲本田和嘉陵。
这十家企业的总部和主要生产基地依次位于：广东、重庆、重庆、重庆、广东、重庆、河南、广东、上海、重庆，即大多数摩托车企业位于南方。与之相比，北方的长春、北京、天津、保定等地都是汽车工业重镇，南方的汽车生产相对北方并没有绝对优势。
可见摩托车的应用受地域影响很大，在南方尤其是亚热带地区更受欢迎。这一点倒也不难想通——北方冬天寒风刺骨，冰雪路滑，长夜漫漫，就算是骑自行车也很难捱，车速更快的摩托车当然更不适应。再加上冬天润滑油凝固等问题，摩托车的确更适合在温暖地区使用。此外，中国南方和东南亚的主导地貌是丘陵丛林，路窄坡多，也比较适合摩托车的使用。如果没有“禁摩令”，中国大陆的南部势必与东南亚诸国、台湾连成一片，共同形成全球最大的摩托车地区。
其实，在适合摩托车广泛使用的热带亚热带乃至暖温带地区，工业社会本来是个稀缺品。工业革命之后的近2个世纪，几乎所有工业区都出现在北方温带乃至寒带。罗马在欧洲绝对算是温暖的南方城市，再向南就是穷困的意大利农业区，纬度却比中国东北重镇沈阳还要高，同一纬度上还有纽约和芝加哥——两者连线就是美国二战前最发达的工业带。所以几十年前常说的“南南合作”、“南北合作”，直接就用“北方”指代发达工业国，用“南方”指代落后农业国。在那些居民购买力充沛的北方工业化地区，日常生活中缺乏对摩托车的需求，汽车才是工业城市的标志。最近几十年，中国、东南亚、印度等欧亚大陆南缘地区开始工业化进程，一方面居民收入还不足以购买汽车，另一方面气候也的确更适合摩托车，所以摩托车迅速席卷这些南方新兴工业国（包括另一个热带金砖国家巴西）。只是按照“传统”的工业文化，满街的摩托车实在是不够“现代化”。
此外，日本带来的工业转移也是摩托车在中国、东南亚、印度等地迅速普及的重要原因。20世纪中期，日本相对欧美也是后发工业国，气候因临海而相对暖湿，国土多山。所以，摩托车一度在日本非常流行，直到30年前的1986年，日本依然是世界第一摩托车大国。
摩托车保有量最多的国家和地区--《小型内燃机》1989年02期
据日本《摩托车》杂志报道,1986年底世界摩托车保有量约7700万辆。保有量最多的国家是日本。我国台湾省居第三位,但普及率居第一,主要是小排量摩托车。各国或地区摩托车保有量如下(单位:辆):
1.日本18636466
但就在日本占据第一摩托车大国地位的80年代，越来越发达的日本社会开始用高铁、汽车和市郊铁路淘汰摩托车，把摩托车产能向海外转移。日本摩托车企业开始向中国、东南亚等地进行投资，进入了当年未能用侵略战争占领的市场。前面列举中国十大摩托车制造厂，“本田”的品牌重复了两次，排名第一的大长江摩托车公司曾经和铃木合作，排名第二的隆鑫和川崎重工有密切合作，当年横扫中国的嘉陵摩托，更是从1981年就引进本田技术和配件。现在的越南市场上，日本品牌占有率达到80%，最近取代中国成为摩托车第一生产大国的印度，也是在日本资金技术支持下完成摩托车国产化的。
【新闻】日本本田占据了印度大部分市场供不应求！
印度西部孟买的本田经销店老板毕加德兴致勃勃地告诉记者：“产量终于追上需求量了”。他说，2013年仅一家店每个月就能卖出1700辆，在生意火爆的印度教祭典日更是供不应求，让他后悔当初没多进货。
据了解，由于太受欢迎，为防止产品供不应求，本田做出了极大的努力。本田位于印度南部卡纳塔卡邦的第三工厂去年刚刚投入运行，接着又宣布将建设第四工厂，争取2016年投入生产。
印尼摩托车（2014年）八月份的销量同期相比上升了24.6%，达到60.9198万辆（去年八月份为48.8893万辆）。而今年七月份的摩托销量同期相比竟下降23.9%，仅为53.4490万辆（去年七月份为70.2423万辆）。
两年前，刚刚从河内开放大学毕业的阮翠樱在父母赞助下买了人生中第一台摩托车，当时花了三千万越南盾（约一万元人民币），相当于她在河内工作半年的收入。“当时买车时都没有考虑过别的品牌，毫不犹豫地买了本田。日本摩托车质量好又省油，和其他进口的摩托车相比价格也实惠。”她表示。
在越南，摩托车是比汽车更加受欢迎的交通工具，8000多万人口的国家拥有1700万辆摩托车，而日本品牌摩托车几乎成了当地摩托车的代名词，深深扎根在民众的日常生活中，为日本商品赢得了“价格实惠质量又好”的印象。
日本80年代到现在的发展历程证明，在人均gdp达到一万美元左右，居民开始全面工业化的时候，摩托车就开始逐渐退出居民日常生活，被轿车或发达的公共交通取代。考虑到通货膨胀因素，东南亚大多数国家还没有达到这个水平（马来西亚现在人均gdp一万美元左右，大概相当于80年代日本的一半左右），基建水平则远低于当年的日本，出现满街摩托车的*面并不奇怪。但台湾已经早早地超越了这个阶段——1992年台湾人均gdp已经超过一万美元，比日本落后不到10年。五年前的2011年，台湾人均gdp达到2万美元，就算考虑到通胀因素也超越了80年代日本水平，这样一个地区不仅没有出现摩托车退潮的场面，反而和1986年一样，牢牢坐稳了“全球摩托车最密集地区”的称号，这一点倒的确是个异数，很不符合大陆游客对“发达省份”的预期。
宝岛人民很机车：带你领略你所不知道的台湾“摩托车哲学”！
原因何在呢？我猜想可能是因为日本殖民传统的原因，蒋占时期台湾和日本的经济往来密切，台湾在工业高速扩张期正好赶上日本输出摩托车和相关技术，导致工业区和新兴城区的布*都适应了摩托车这种交通方式，在随后的发展中很难调整。蒋占时期虽然发起了一些大型项目，但大多是城际乃至国际交通基础项目，未对城市格*做前瞻性规划。
那几年，“十大建设”陆续完工，它们分别是：核能发电厂，中正国际机场，铁路电气化，台中港，中山高速公路，大炼钢厂，大造船厂，石油化学工业，苏澳港，北回铁路。其中6项是交通运输建设，3项是重工业建设，一项为能源项目建设。
90年代以后，政争不断，无论哪个*派也不愿出动城市基础设施全面改造这个敏感话题，以免被对手攻讦，丧失选票。所以，尽管台湾经济靠惯性冲过了人均2万美元的阶段性目标，却依然强烈依赖于摩托车交通。这一点在前面那篇文章中也有所涉及：
宝岛人民很机车：带你领略你所不知道的台湾“摩托车哲学”！
历史层面上，台湾的机车产业是在一个特殊的历史情势下产生的。上世纪60年代新起的国际**与经济*势，使得60年代初期的日本开始了落后技术的输出，而台湾也恰巧在50年代末历史性地开始鼓励外资投资，随着台湾经济起飞，在后来的年代里，创造了足够的内需，配合着台湾的零件加工业，终于让机车产业生根。
而如今，台北**给出的原因是从台湾的民情、地理环境来看，就是适合机车。如果民众都去搭乘大众交通工具，捷运、公车能塞得下那么多人吗？恐怕连一半都容纳不了。机车可以行动自由，穿梭在任何一条小巷里。这也说明台湾在交通运输方面建设的不足与缺失。
当然，台湾的能源和原料几乎全部依赖进口，在这样一个小岛上大力发展私家汽车的确不是一个很好的发展方向。但这不是忽视公共交通建设，长期依赖摩托车的理由。仅从交通安全的角度说，台湾省以少于上海市的人口，每年交通事故死亡1700人，其中60%是摩托车骑士，这实在不是一个很漂亮的数字。实际上，由于摩托车的车流交织复杂，变道频繁，在大量通过时并不像看起来那样节约道路空间。我们一般看不到高速公路的单向车道超过4条，主要原因就是车道增加会诱（迫）使司机频繁变换车道，压缩其他车辆的行驶空间，进而抵消车道增加对交通流的贡献。与之类似，小汽车换成摩托车也遵循同样的规律——貌似街道显得更“宽”，但也同时会出现车流相互干扰加剧，交通事故率急剧上升的问题。满街“壮观”的摩托车大军，实际通行能力并没有看起来那么酷炫。
然而，由于*争不断，分权过度，台湾城市的公交建设和推广并不很顺利。大陆游客对台湾的公交的感受往往是“很空”，“乘坐很舒服”，“可以看风景”，但对于发达工业社会的公交来说，这并不是一个很好的评价，往往意味着公交线路配置不合理，使用率过低。台湾人自己也意识到了这个问题：
台北公共交通调查：统计使用率常年不过半?
今年3月底，台北捷运刚刚热情庆祝了捷运开通周年，但不到一个月，就有负面新闻传出：作为全台公共交通网络最发达的台北市，碳排放量却不降反增，台北市运输部门的排碳比率从1999年的26%一路高走至2014年的37%，公共运输的使用率也持续走低，让不少专家提出质疑：“台北的公共交通到底怎么了？”
台北捷运一直是台北颇为骄傲的城市名片，去年，台北捷运还创下了一年7.17亿人次搭乘的纪录。翻开捷运的成长历史，从第一条木栅线建成开始到现在，已经建成5条线路、总投资达到7192.5亿元（新台币，下同）的捷运在20年的时间取得了突破性的成长。按照这样的逻辑，台北市的公共运输使用率理应逐年提高，然而根据台湾交通部门统计，2014年，台北市公共运输的使用率不足40%，且是5年来的最低点。这个数据低不低？让我们来看看与大陆城市的比较。据北京交通发展研究中心副总工程师孙明正介绍，北京市的公共交通使用率约为45%，交通高峰时段可达50%左右，比台北高了10个百分点。
虽然鼓励搭乘公共交通工具，但不少台湾民众回家“最后一里路”的问题迟迟得不到解决，有市民反映从家走到车站甚至比搭车时间还长，权衡之下，便放弃了公共交通工具。“而且，台湾公车会很堵，很多线路如果私人运具走快速路，很快就能到达，搭公车相对就会慢很多。”说起公共运输的不便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。
台北市民杨先生举了自己通勤的例子，说明公共交通的“不靠谱”：“每天从新北市骑机车到北市松山区上班，一周只要100元油资，但搭公车转乘捷运，再转一班公车到公司，不但花时间，两天的来回车资就够付一周机车的油钱，再加上骑机车机动性比搭公车强太多。自然不去坐公车咯。”
虽然公共交通安全、环保，但切实的真金白银花在普通消费者身上，也难怪市民“用脚投票”。针对这一现状，不少相关专家纷纷质疑管理部门“眼光都盯在钱上”，把公共交通工具当成生财工具，严重违背公共运输的服务性质，导致民众不愿搭乘。
客观地说，指责台湾公交过分“向钱看”也不太合适。台中市的公交基本免费乘坐，但摩托车依然制造严重的社会问题。这似乎说明台湾公共交通的问题在于整体规划和城市街道布*，在于太多只能通过摩托车的小巷窄街和受限的公交线路。所以台湾交通长期停滞于摩托车时代，很难更进一步。这也似乎是台湾经济的一个缩影了。
总而言之，台湾摩托车多，有气候、地理和历史等多方面原因，反映了过去几十年台湾经济的活力和成绩，也制造了台湾独特的“机车文化”，大陆也应该学习台湾对摩托车的严格管理经验。不过，从安全、效率等多方面来看，恐怕“摩托车密度世界第一”的称号并不能推动台湾的经济水平再上一个台阶。大陆十年来的“禁摩”政策尽管引发了多方面争议，但也不宜以“自由”的名义全面放开。在现代的发达都市解决交通问题，终究还是要靠发展公共交通。
台湾“中央社”19日电为抗议台中市2021年起实施禁止行驶燃油机车（即摩托车）政策，近3000名骑士骑机车上路，高喊“反禁摩、护路权”口号。
台中市议会去年底审议通过“禁摩”政策，引发“机车族”反弹，台湾机车*在脸书上发起反禁摩串连车队游行，吸引数千名网友响应参与。
近3000辆机车下午集结后，以低于30公里的时速在台中市府周围行驶，塞爆了原本就车潮拥挤的惠中路及台湾大道，警察*还派出大批交通警察维护秩序。台中市低碳办公室执行长黄崇典代表市府接下陈情书，并表示将“虚心接受”。
为什么中国不大力发展摩托车，电动摩托车等交通工具？
作为全国摩托车生产基地的地方成长的人来说说吧。
禁摩发展电动车我也十分好奇。在我们这摩托车还是严格按照交规控制的，要开在摩托车道，没有就要开在慢车道，因为摩托车属于缓慢机动车（忘了是不是这个词，反正这个意思）驾驶之前要单独考驾照，E牌。就算你是c1牌的还是要单独考一个E牌，你的驾驶证也会在你考完后写C1E。
违章抓，没保险抓，没年审抓。跟小汽车的管理一模一样。所以驾驶在大路上的大部分都是懂交规的，都是学习过如何安全驾驶的。
到我们这周常城市大多禁摩，珠三角嘛我也能理解，但我就不懂了，那些能开六七十的电动车怎么就给他们上路呢？
长这样，还有有效期。我也不懂为什么这么好的方法不推广在全国呢？
搞到现在马路上电动车跟公害是的，明明是非机动车跑到机动车道，这么危险。
机车*横行，抖音女骑不穿紧身健身裤骑不了车。
群里一到晚上各种se情。时不时的有些傻屌发一些低俗艳图寻找共鸣。
水车被*，国产车被瞧不起，难道下赛道非得花十几万买台大贸？难道国产车除了地平线就没别的？
各种攀比，各种瞧不起，各种用鼻子看人，真正喜欢摩托车和骑行而不是为了满足虚荣心和其他目的的人真的很少见。
嘴上说着控制右手不超速，实际上自己咋骑得没点b数？
还有一群小*孩儿在到处吹嘘玩摩托车的都是有钱人动不动就几十万blabla。哪有那么多人买得起三四十万的印第安？把小概率吹嘘成普遍现象。
太多人对别人的认可过于渴望了，骑个车出门非得想被路人认成更贵的车，别人不懂就各种阴阳怪气的嘲讽。
满嘴骑士骑士的，请你们停下神化，也停下阴阳怪气。
真的求求你们别把骑车这事儿太过神化，别太把玩车当回事儿，这只不过是众多爱好中的一种而已，真不是什么骑了车你就是人上人，骑了哈雷杜卡迪你就是上流社会。
这就是我玩8年摩托车后现在看到的所谓的摩托车文化。
我不懂摩托车文化，我只懂骑我自己的车，不喜欢参加聚会，也不喜欢一群人一起去炸街。
一人一车一条路，我只在乎我自己的感受，不在乎文化不文化的。
大家认为我们中国的城市到底适不适合发展摩托车？
两份两会议案提案，让争议了35年的“禁限摩”再次进入大众视野。
全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。
目前，全国有近200多座城市推行“禁限摩”政策，其影响范围之广、涉及利益主体之多，使“反禁摩”建议迅速引起各界的广泛关注。凤凰网发起的投票，在短短几天内集聚421万人参与。关于投票中提到的摩托车通行效率高、道路占用资源少、改善交通拥堵、骑行安全、购买意愿等方面，网友们一边倒地表示赞同。
李书福在议案中指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题。
无独有偶。全国政协委员、重庆工商联**、隆鑫控股有限公司董事***涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”剥夺了老百姓自由出行的权利，加重了拥堵。导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一的桂冠。
两位代表委员的议案提案不仅反映了民众对于适度解禁“禁限摩”的心声，也体现了摩托车产业健康发展的迫切需要。事实上，摩托车禁限行35年来，争议不断。在此期间，中国摩托车行业也经历了从小到大、由弱到强的发展历程。
2019年，中国摩托车产销量分别为1737万辆和1713万辆，出口712万辆，创汇40多亿美元。91家主要摩托车生产企业实现销售收入1028亿人民币，利税总额超53亿人民币，相关从业人员80余万人。
如今，中国摩托车产业处于电动化、国际化竞争的关键时期。却因全球新冠疫情，外贸出口全年预计减少30%-50%，摩托车行业遭遇了至暗时刻。此时，业内期望各界重新审视“禁限摩”，以便拉动内需，促动行业健康发展。
“我们是给点阳光就灿烂。”中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬对出行一客表示，摩托车行业不要特殊政策，只希望拿回市场，这就足够市场健康发展了。据中汽协摩托车分会的摸底，全面解除“禁限摩”将产生一个高达数千亿元规模的增量市场。
“我不建议完全解禁，但现在到了必须逐步试点的时刻。”去年，中国摩托车商会秘书长张洪波认为，解禁需要**重新调整交通设施规划，也需要汽车和摩托车驾驶员互相磨合，这都需要时间。在杭州调研后，他认为当地可以借助其特有的产业优势、营商环境及城市管理水平，都十分适合成为摩托车解禁限行的试点城市。
随着中国城市化进程的推进，交通安全、道路压力、社会治安、城市环境等问题逐渐暴露。究其原因，各地**认为摩托车影响突出，摩托车管制迫在眉睫。
1985年北京率先实行“禁限摩”。随后，“禁限令”从京城向各省城，再向地级市蔓延。到目前为止，全国共有超200多个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市。
▲1985年的北京市公安*摩托车限行通告，拉开全国禁限行的序幕
“禁限摩”实行35年来，一直备受争议。现实生活中，交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等昔日的理由，并未伴随法规推行而显著改善。相反，却影响了民众的出行，增加了出行成本，效果不尽如人意。
因此，近些年来，开放和解除“禁限摩”成了两会中不变的议案提案，然而都未能如愿，摩托车禁限行似乎成了永远解不开的“结”。
作为摩托车行业的全国两会代表，左宗申曾连续多年递交有关解除城市“禁限摩”的提案。甚至在2013年全国两会期间，他骑摩托穿梭北京，用时10分钟抵达目的地，将乘坐其他交通工具的政协委员甩在身后，让身处禁摩城市的人重新认识到摩托车的不可替代性。
虽然摩托车行业委员多年提议，中国汽车工业协会摩托车分会也一直积极呼吁，但是迄今为止，仍未见“禁限摩”政策有所松动。各界代表曾向全国人大、政协反映城市“禁限摩”问题，得到的回复是中央部委没有发布过“禁限摩”文件，这是地方**的行为，此前的议案提案全都不了了之。
“我做了一辈子摩托车，却没有一点成就感。”2017年，左宗申在接受《中国工业报》采访时直言，摩托车关系千万老百姓的日常出行，但却成为被国家限制发展的行业，这让他十分遗憾。
在张洪波看来，早期企业家们通过摩托掘取了第一桶金，如今用其他产业盈利反哺摩托车，是因为他们没有放弃摩托车行业，希望产业向好，更希望行业得到社会认同。
▲2014-2019年中国摩托车销量及增速/源自中国产业信息网
随着“禁限摩”范围的扩增，学界和业界的相关讨论也愈加激烈。
据出行一客观察，知网上关于“禁限摩”的论文共约200多篇。其中2000-2009年间，持肯定态度的论文数量仅为8篇。2010年之后，随着学界要求解禁的呼声愈来愈高，认可“禁限摩”的论文数量缩减至4篇。这似乎表明，原本不被看好的“禁限摩”，如今更是大势已去。
2010年，华中科技及大学副教授邹志云在《摩托车交通与城市发展相关问题研究———以广州市为例》中对“禁限摩”予以了肯定。他通过列举广州市禁摩后，事故数下降、“两抢”案减少、空气污染减轻、城市噪音降低，以及城区交通顺畅等具体数据，认可了广州市“禁摩令”的有效性。
“吐槽摩托车的人，大多压根不骑车。”张洪波对出行一客直言，“禁限摩”的理由五花八门，但现在一个个都不存在了。过去路况差，驾驶员安全意识淡薄，因此摩托车事故频发，但这是发展的必然阶段。如今，汽车安全技术的加入、驾驶员安全意识提高，都大大提升了摩托车的交通安全系数。此外，现在摩托车采用的国IV排放标准，比欧洲标准更严格，不会造成空气污染。至于“飞车*”伴随治安管理水平提升，早已成为历史。
出行一客查阅国家统计*出具的交通事故情况数据得知，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%，从数据来看两种交通工具在交通安全性上，未呈现出显著差异。
2016年，云南大学法律硕士王储在《“禁摩限电”的合法性考量》中提出，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第39条，**在控制交通流量方面有自由裁量权，因此“禁摩限电”行动具有形式合法性。此外，出于道路顺畅和交通安全的考虑，“禁限摩”也具有目的正当性。
欧爱民并不认同，他对出行一客直言，现有法律并未赋予交管部门管制单一交通工具、禁止上路的依据，因此地方**不能滥用因地制宜的临时性管制措施。其次，部分省市动用地方立法权和红头文件禁止摩托车上路的举措，违背了物权法，限制公民自由使用合法产品的权力，增加了公民义务，这是法律瑕疵。
综合来看，中国摩托车消费和禁限行几乎同时起步于上世纪80年代，这也是改革开放的初期阶段。这一时期，**行政和财政体制分权改革，推动各地**以经济发展为首要任务，而往往忽视了公共益品的供给，没有发挥好协调分配有限城市交通资源的职责，偏离公众利益。这是导致“禁限摩”争议不断的深层原因。
▲经测算，杭州市主城区在解除摩托车禁限行后，道路总负担将明显减轻/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》
摩托车产业正处于转型升级关键期，如今遭遇出口承压、内需受阻，这将影响其全球竞争力。
“我们遇到了前所未有的困难。”张洪波对出行一客直言，新冠疫情打乱了摩托车出口的全盘计划。摩托车企先后遭遇国内停产、海外退单的双重打击。目前，东南亚、非洲、拉美这些传统的摩托车出口地的抗疫*势仍不明朗。
重庆力帆控股有限公司有关人士告诉出行一客，疫情导致海外订单延后，受影响的力帆订单金额在1500万美元左右。不过，在竞争对手停摆时，力帆也把握机遇在非洲加速推广，订单逆势增长20%左右。
中国摩托车商会预计，全年摩托车外贸出口或将下滑30%-50%，即便国内市场坚挺，摩托车行业全年营收也将减少20%及以上。“这次影响或远超非典和金融危机，这已经远超行业的承受能力。”张洪波直言，高度市场化的摩托车行业，只希望拿回消除人为限制、充分竞争的公平市场。
值得留意的是，中国大陆仍被海外摩托车企视作热土，竞争日益激烈。2019年6月，哈雷戴维森（HOG.N）与钱江摩托（000917.SZ）敲定合作，共同推出哈雷史上最小排量产品，专供亚洲市场。钱江摩托总经理郭东劭在接受出行一客采访时透露，哈雷在亚洲兜兜转转一圈，最终觉得中国的高端摩托消费增速更快，就将进入亚洲的重心押宝中国。
稍早前，奥地利摩托车品牌KTM也与春风动力逐渐加深了合作模式，成立合资公司，导入核心技术，一面布*亚洲市场，一面将产品返销欧美。除此之外，更有大量海外企业到泰国建厂，借道东盟出口中国零关税的优势，抢占中国市场。然而，中国摩托车企业受限于“禁限摩”，一直守着金山叫苦。
“借助本土市场，印度摩托车产业的竞争力将会后来居上超过我们。”在浙江春风动力股份有限公司（603129.SH）总经理赖民杰看来，摩托车正处于行业变革关键期，面临电动化和全球化的双重挑战。中国摩托车产业要想争霸全球，就需要高质量、成规模的本土市场，从而可持续地提升技术水平、降低生产成本。长远来看，本土市场的规模效应，将攸关行业的生死存亡。
近年来，国内摩托车的消费需求已经发生重大改变。从传统用作生产生活工具的通路车，转变成短途出行的踏板车、时尚拉风的大排量机车，价格和品质已经逐步提升。
“风吹过身体感觉很爽，不追求高速度，而是自由自在的感觉。”南京摩友柏炎生告诉出行一客，自己有一辆铃木的踏板小车，上牌花了5万，头盔、服装花了1万。作为“夕阳红”车队（摩友内部自嘲，意为慢慢骑行不喜飙车），日常骑行享受的是操控和驾驶的乐趣，不是拼速度去战斗，而是向往摩托车旅行的感觉。
如今，中国摩托车发展遇到了瓶颈。摩托车逐渐成为休闲娱乐和短途代步的工具，大排量摩托车销售增长极快，但需求却被禁限行压制住了。因为数量稀缺，北京市区摩托车牌交易价格可达22万元一块，大家只能倒卖车牌。
但国内摩托车爱好者越发年轻化也成为另一新生现象。摩托车已经从交通代步、谋生工具转型为一种生活方式。借助中国的经济发展实力和人口基数，完全可以成为全球最大的摩托车休闲旅游市场。
去年8月，在江苏盐城的汽摩旅游嘉年华上，出行一客见到了两名11岁的小骑手，在场地上驰骋，孩子爸爸就是摩友，专门从西安赶来。他俩的培训教员李华透露，未来将专设课程，满足越来越多摩托小爱好者的学车需求。
摩托车解禁还将拉动全新的市场需求。据《关于促进中国摩托车产业持续健康发展的政策建议报告》显示，将新增每年700万辆摩托车销量，整车加零部件营收将增加3000亿元。
此外，据中国汽车工业协会摩托车分会曾在***相关研讨会上提交的报告显示，解禁后，全国范围内约有10%的汽车出行将转变为摩托车出行，粗略预算全年可节约碳排放1650万吨。综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下，摩托车将撬动更大规模的新增消费。
这次议案提案能否一举废除摩托车禁限行？业内普遍表示谨慎乐观。毕竟十余年来，围绕摩托车禁限行的业内呼声一浪又一浪，却大多不了了之。
一次性完全解禁限行可能性不大。因为摩托车禁限行是各地方**遗留下的法规，缺乏提纲挈领的抓手，地方上打破萧规曹随的惯例也不容易。此外，准许摩托车上路，也需要地方警力、考试培训等等配套工作跟进，短期全面推进颇有难度。此外，部分摩托车驾驶员“炸街”扰民，市民对摩托车的落后印象，都成为横亘在解除禁限行前的障碍。
▲大比例受访人员的意见为“如果能做到严格、有效管理，才会支持”，体现出较为“审慎”的态度/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》
去年，为推动摩托车解禁限行，张洪波走访了十三个省市与相关部门展开沟通，他坦言：地方交管部门颇为纠结。一方面，他们期待摩托车能够缓解市内交通拥堵；另一方面，他们又不希望打破原有法规，更害怕管理不力而被追责。
湘潭大学法学院副院长、湖南省法学研究基地首席专家欧爱民对出行一客建议称，地方**应做好立法后评估和清理工作，梳理现有的地方性法规和规范性文件，将不合时宜的规章制度，以实事求是地态度进行更新。最好由国办开会调研，由领导牵头各部委坐下来，把问题研究透，逐层推动解禁。
除了顶层设计的自下而上，摩托车解禁还可以让试点城市先行探索。李书福在议案中建议，试点部分城市恢复摩托车上牌及通行，制定摩托车相关交通管理办法。
在中国摩托车商会提供的《关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》中表示，杭州的城市管理水平优越，城区有治理拥堵的需求，省内有春风动力、钱江摩托等龙头企业，产业发展及营商环境好。大排量摩托车也符合旅游城市的形象定位。杭州市很适合成为先行样板。
▲大多数骑行“超标车”的受访者，愿意转为摩托车出行，这也直接破解了长期以来在城市中“超标电动车”治理难的顽疾。源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》
一位盐城交警领导告诉出行一客，很多交警本身就是骑手，认可摩托车的机动性和便利性。但对于解禁摩托车仍有疑惑，尤其是当摩托车骑上机动车道，骑手和驾驶员如何和谐相处、共同安全前行呢？
交通本身是一项复杂的系统工程，由于现有城市道路基建对摩托车缺乏包容性，一旦短期内大范围解禁，确实会带来三方面的安全风险：一，快速行驶的摩托车与汽车混行，双方需要磨合适应；二，驾培不充分导致摩托车骑手技能参差不齐，安全意识不到位；三，驾驶摩托车需要佩戴更高级的护具，购买、使用不合格护具都将提高安全风险。
不能总用机动车驾驶员素质的“国情论”限制摩托车发展，在李彬看来，素质提高不能靠等，需要各界一起参与，逐步培养驾驶员的驾驶技能和照章通行的习惯。
钱江摩托营销管理中心的段雄文告诉出行一客，贝纳利品牌去年做了50场面向车主和潜在用户的专业驾培，包含理论和场地实战。纠正了有些骑手几十年来的错误的驾驶技巧，教会看他们如何预判和防御风险。
赖民杰表示，摩托车生产企业十分乐意参与城市交通管理的研讨当中。期待城市交通管理部门、行业协会、企业、车友，共同沟通探讨摩托车在城市出行中的结构性影响，并研究出细化的管理办法和规范。
事实上，放开摩托车限行，还有助于改善现在二轮电动车造成的交通乱象。业内认为，二轮电动车在中国的蓬勃发展，本质是禁摩转化来的需求。但由于国标出台较慢、监管法规不明，目前全国逾2亿部行驶在路上的二轮电动车，存在风险敞口。
李彬直言，电动摩托车唯独在中国盛行，主要是因为监管不健全，能够钻空子。没有法律规章制度直接约束，缺乏保险保障，最终导致更为严重的管理难题。
即便工信部出台了电动车新国标，鼓励存量二轮电动车，在三年后逐步转化为电动自行车和电动摩托车。但部分细则仍存空白：比如，尚无交强险缴纳标准；电动摩托车被视作机动车，那么传统摩托车能否一视同仁？因此，摩托车禁限行问题，如今需要一个明确的说法。
李书福在议案中建议，鼓励摩托车相关企业在新能源暨摩托电动化方向加大研发力度，出台全国统一的电摩上牌政策。改变电动车行业长期以来存在的“超标车”乱象，并参照新能源汽车的方式给予上牌补贴，或实施差异化的车辆注册上牌以及保险方式。
“我不建议完全解禁，但现在到了必须逐步试点的时刻。”张洪波认为，现有道路规划忽略了摩托出行。为此，**需要重新调整交通设施规划；行业协会应该强化安全驾驶培训教育。他还建议，实现摩托车驾考升级，提高收费标准，增加学习内容和考试难度。
5月27日，中央文明办不再将“占道经营”列入全国文明城市测评指标。一位摩友转发了这篇新闻并评论称，“同样是民生项目，摩托车摆脱一禁了之还有多远呢？”
别的地方不知道，我这里：1.住的没地下停车场，摩托车还有停车棚，夏天车子晒死。2.堵车，摩托车电动车还能钻一钻，车子只能干等着。3.我们这公共停车场很少，去单位办事停车场不够，摩托车反而容易停。
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st起步股份是啥意思？
ST开头的股票就是特别处理的股票。
即在1998年4月起，沪深交易所宣布对财务状况异常或有其他异常状况的上市公司股票进行特别处理，特别处理的英文单词为Special treatment，取其首字母“ST”放在股票简称前，而这类股票也被称为“ST股”。
起步股份 起步股份，曾经也是有名气的电商股，辛巴严选事件让他一时间名声大振，也名声大臭。 如今 ST起步 ，即将易主，是否能成？ ... - 雪球
起步股份，曾经也是有名气的电商股，辛巴严选事件让他一时间名声大振，也名声大臭。
转让这个事，困难有三：1，与上海华富利得资产管理有限公司有纠纷，因起步股份为子公司无偿担保，欠对方共：1.65亿。担保股份：香港起步共累计4,700万股股票质押给华富利得，占其所持股份的24.39%，占公司总股本（截至2021年10月21日，下同）的9.48%。所以起步股份股权部分冻结，几乎全部被司法标记。如果不解除上述问题，转让无法完成。2，临时股东大会决策豁免权，11.15号举行，大概率全票通过。因为确实是一件好事，没理由拒绝。3，监管部门是否同意？按照律师出示的消息来看，转让事宜符合相关法律法规。在不存在猫腻的情况下，是没问题的。至于为什么是7.38的价格收购，因为这是收购的最低价。（这是规定，转让价不得低于发行价）收购方是否有实力？“湖州鸿煜”是当地首屈一指的大财团，本就涉及纺织等多行业，这次收购起步进君儿童服装，电子商务，也算是合情合理。上述种种细则，唯一的大不确定性就是司法冻结和司法标记。但注意看：“湖州鸿煜“”收购的是占转让时公司总股本的29.00%。香港起步国际集团有限公司（以下简称“香港起步”）持有公司192,731,934股，占公司股份总数的38.86%也就是说，香港起步可以完全退出起步股份，将29%卖给湖州鸿煜，剩下的9.86%（按湖州的收购价，这部分股权值的可不止1.6亿，）半抵押，半卖，或者折中的法子，与上海华富利得资产管理有限公司达成和解。这样的操作怎么看都是比较容易的，可行的。
也就是说，根据现有公开的消息，我认为转让大概率是真。大概率会成。当然，如果因为内幕消息未披露，或者别的原因，转让失败了，那就是我输了。如果成功了，起步股份这支乌鸦成不成凤凰我不知道，但至少是不能比现在更坏了。$上证指数(SH000001)$$ST起步(SH603557)$
北汽e130为啥停产？
北汽e系列外观模仿奔驰b200，外观和内饰发动机还过得去。应该是战略转型了，国产车，模仿起步，推出一款车如果没有大卖，没有火起来，那么这款车肯定寿命不会太久……如同长城汽车那些年的花样，一年好几款车上市。现在回归suv一样。当年比亚迪f3，大卖特卖，知道现在还在改款。吉利的帝豪，也是如此，一直在改款。其他的企业也是类似，说了这么多你懂了吗？
宝来1.5自吸停产了吗？
目前，我们获得最新消息称，一汽-大众宝来将搭载1.5L发动机，其预计将今年年内正式上市，而现款的1.6L发动机将停产。
动力方面，一汽-大众宝来将搭载一台型号为DCF的全新1.5L发动机，其额定功率81kW（110Ps），百公里综合油耗仅5.9L。
目前在售宝来1.6L车型
外观方面，宝来1.5L车型在外观和内饰方面或也将和1.6L车型有所变化，但最终售价或与现款保持相同。
作为一款畅销的经典车型，宝来的细微动作都将会让消费者很敏感，希望新的1.5L发动机能带来更好表现。
上市公司公布停产亏损子公司算利好吗
不好
