evergreen长荣是哪里的(长荣19号是哪家公司的船？)

长荣19号是哪家公司的船？

长荣19号是属于台湾长荣海运集团（Evergreen Marine Corporation）公司的一艘集装箱货轮，建于2007年并注册在巴拿马。该公司成立于1968年，总部位于台湾，是全球最大的船运公司之一，拥有超过150艘船舶和全球化的航线网络。除了货运之外，长荣海运集团还提供物流服务、码头操作、保险和其他相关业务。长荣19号船长328.2米，可运输约8,000个标准集装箱，经常在亚洲、欧洲和美洲之间运营。

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Address地址

ShantouSandRoad,EvergreenBuilding,1-3

汕头市金砂东路长荣大厦1-3层

Reservation订座热线

0754-888158820754-88815886

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EVERGREEN(长荣）这个船公司具体缺脚吗货目社纪情况怎么样，他们的航线分布怎么样的？

EVERGREEN长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASUMARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。前些日子，长荣的船接危险品出了事，哎....惨了类，所以，现在大家都看的到了，一般危险品都不走长荣了，只有象MSC这样的垃圾船接的多，据港区配载说，危险品都是放在最上面，万一有出事的苗头，马上掀下海，呵呵，船公司可是一点责任没有，大家有没有看到MASTER提单后面密密麻麻的条款没有，很多事情船公司都是免责的....转载

evergreen是哪个公司？

evergreen，即长荣海运股份有限公司，创立於1968年9月1日，成立之初，仅以一艘二十年船龄的杂货船刻苦经营，虽创业维艰，但长荣海运凭藉著「创造利润、照顾员工、回馈社会」的经营理念，缔造了许多航运史上的佳绩；发展至今，共经营约120艘全货柜轮，不论船队规模或货柜承载量皆位居全球领先地位。2008年位居世界第四大船运公司，该公司的EVERGREEN标志的集装箱在中国沿海主要港口随处可见。

关于船员外派公司如：东方海外OOCL达飞CMACGM长荣海运EVERGREEN求指导急急！！！

你好我是船员，船东好不好跟你没关系，你在船上听从的是轮机长的安排，无论公司怎么样你都要干你三管的活，你的工作环境跟船的新旧，船上人员有关，你的工资和休假会跟船东有关，不过你跑外派工资都差不多，差也查不到哪去，差几百块钱。毕竟市场都有个价格范围。外国的船东都不错，不像中国这样。跑外派还是可以的。希望我的回答能给你帮助，鑫裕盛到我们学校来招人来，有同学去的，要求挺高的，公司还可以。华洋也来了，但是老实说以前没听说这个公司。希望我的回答能给你帮助

长荣集装箱船舶(长荣海运最大的集装箱船) - 水上物流网

内容提要：【长荣海运】热度：206

长荣海运旗下货柜轮长赐号是2万TEU（20尺标准货柜）级集装箱货船，船长400米，船宽59米，总吨位219079吨。

evergreen集装箱是台湾长荣集团海运公司经营的集装箱。

长荣海运是世界上排名前5位的船公司，拥有上千条集装箱船，他们的集装箱都是绿色的，写着白色的“evergreen”大字。去年一天长荣海运的集装箱船在苏伊士运河搁浅造成运河拥堵对世界贸易的影响巨大。

长荣海运服务网络遍布全球80多个国家，服务据点多达240余处，所经营的远、近洋全货柜定期航线涵盖全球五大区块：亚洲-北美航线/亚洲-加勒比海地区；亚洲-欧洲航线/亚洲-地中海；欧洲-美国东岸大西洋；亚洲-澳洲/亚洲-模里西斯、南非、南美；亚洲区域航线/亚洲-**、红海/亚洲-印度次大陆地区。除了主要航线外，亦开辟了区域性接驳船的服务网，如加勒比海及印度次大陆等地区，缩短运送时间，协助货主掌握商机。

船务公司，北京鑫裕盛，北京华洋，上海森海，上海中船，上海华洋，厦门海隆，广州海顺，泉州中泉等，船东，台湾长荣，阳明，万海，台塑，香港东方海外，海宏，温州中谷海运，新加坡BW环球，太平船务，AET，海皇控股美国总统，法国达飞，还有欧洲的一些排名靠前的公司比如马士基，地中海，赫伯罗特，以星轮船，日本的海洋联网ONE，川崎汽船，日本邮船，商船三井，三德海运，加拿大塞斯潘，新康航运，等等还有英国的泽迪雅克很多好的船东公司

长荣海运属于中国。EvergreenMarineCorp即长荣海运股份有限公司，创立于1968年9月1日，成立之初，仅仅以一艘二十年船龄的杂货船刻苦经营，虽举步维艰，但长荣海运遵照着「创造利润、照顾员工、回馈社会」的经营理念，缔造了许多史上的佳绩；共经营约150艘全货柜轮，不论船队规模还是货柜承载量皆位居全球领先地位。

长赐号是中国的。长赐号是中国台湾长荣海运的超大型货柜轮，约长400米，宽59米，重22万吨，在巴拿马注册。2021年3月23日，长赐号卡在了埃及苏伊士运河里，造成河道严重堵塞，3月29日，长赐号成功重新上浮，摆正船身恢复正常航线。

截至2021年3月29日，共有450艘船只因长赐号搁浅事故被堵在苏伊士运河。2021年4月2日，据意大利NOVA新闻社报道，苏伊士运河管理*两名官员透露，由于长赐号货轮船长的错误操作，导致该船在完全驶入苏伊士运河航道前船首严重偏离航向并产生剧烈摇摆，随后在运河中搁浅。

2021年4月，长赐号货轮仍停留在苏伊士运河，被索赔10亿美元，不赔不放行，4月15日，苏伊士运河管理*将宣布长赐号调查结果，5月28日消息，苏伊士运河管理*调查认定，长赐号船长为搁浅事故负全责。7月4日，英国保赔协会发表声明称，长赐号货轮搁浅事故赔偿纠纷双方达成和解。7月7日，苏伊士运河管理*与长赐号船东公司正式签署和解协议。长赐号将马上可以恢复运营。

长荣海运(EMC)创立于1968年9月1日，成立之初，仅以一艘二十年船龄的杂货船刻苦经营，发展至今，共经营约120艘全货柜轮，不论船队规模或货柜承载量皆位居全球领先地位。　　1975年，长荣海运(EMC)展开船队货柜化计划，以新造的快速全货柜船队，开辟远东／美国东岸全货柜定期航线，首开我国全货柜船队之先例。1984年，长荣海运(EMC)开辟了史无前例的环球东西双向全货柜定期航线，以高效率之全自动货柜船，配合完善的计算机信息联机系统，连结亚、欧、美三大洲之运送服务网络，提供全球工商业界经济、便捷与安全之运输服务。

1.现代商船公司-阿尔赫西拉斯”号（建成于2020年）。最大运载量：23964TEU。

2.“现代商船公司-奥斯陆”号（建成于2020年）。最大运载量：23820TEU。

3.“地中海航运公司-居尔辛”号（建成于2019年）。最大运载量：23756TEU。

4.“地中海航运公司-米纳”号（建成于2019年）。最大运载量：23656TEU。

5.“达飞海运集团-雅克·萨阿德”号（建成于2020年）。最大运载量：23112TEU。

6.“东方海外货柜航运有限公司-香港”号（建成于2017年）。最大运载量：21413TEU。

7.“中远海运集团-宇宙”号（建成于2018年）。最大运载量：21237TEU。

8.“达飞海运集团-安东尼·德·圣埃克苏佩里”号（建成于2018年）。最大运载量：20954TEU。

9.“马德里-马士基”号（建成于2017年）。最大运载量：20568TEU。

10.“长富”号（建成于2018年）。最大运载量：20388TEU。

台湾长荣海运超大型集装箱轮“长赐”号意外触底搁浅，造成苏伊士运河大堵塞。

目前，这艘长度为400米的长荣“长赐”货轮，还在原地。由于苏伊士运河是条人工开挖的无闸明渠，全线只有8处弯道，基本上都是直线。此外，运河水面宽度多为345-280米之间，浮标之间的航线宽度也只有215-195米，这次造成运河“世纪大塞船”的“长赐”号超大型集装箱货轮长达400米，

长荣集装箱拉的货物来自五个货主，产品主要是电子产品，生活类产品和电商物流的产品

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Evergreen—长荣海运-ESG跨境

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Evergreen，即长荣海运股份有限公司，创建于1968年9月1日，2008年位居世界第四大船运公司，该公司的EVERGREEN标记的集装箱在中国沿海主要港口随处可见。Evergreen的发展历程：1975年，正当能源危害冲...

Evergreen，即长荣海运股份有限公司，创建于1968年9月1日，2008年位居世界第四大船运公司，该公司的EVERGREEN标记的集装箱在中国沿海主要港口随处可见。

Evergreen的服务：

1.长荣海运采取了全新的微电脑控制之冷冻、冷藏货柜，为全球货主提供了更具保障的专业生鲜运输服务。

3.“电子船期查询“，提供客户互动式“点到点“的更新船期消息；

4.“货柜动态追踪“，提供货主更即时、更准确的货物动态；

5.“电子提单“，则提供客户直接上网查询提单内容与线上列印提单等服务功能。

本期关于Evergreen的知识就介绍到这，想要获取更多关于Evergreen的有关内容，请您关注ESG跨境，我们将连续为您解答~

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集装箱箱体上写“evergreen”是什么意思

展开全部台湾长荣船公司的集装箱标识：EVERGREEN，长荣是世界十大船公司之一。

苏伊士运河扣押船上的中国货物，没有那么惨！

这个船舷原则是指国际贸易术语的FOB或者CIF条款，简单理解FOB指海运费和保险由收货人承担，风险转移点在起运港船舷。CIF指海运费和保险由发货人承担，风险转移点在目的港船舷。

如果买了保险途中发生的风险由保险公司承担，这并不是拒付货款的理由，拒付货款的风险是由另一种出口信用保险来保障的。

当然也不排除某些收货人根本就没买保险，直接拒付尾款，这么做会损失预付货款和商业信用，以后谁还敢跟你做生意，除了印度人以外其他一般人不会这么干。

这段话不准确也不符合事实，保险一般是指海运货物保险，保险费是根据货值来确定的，保险费率一般是货值1.1倍的千分之一，根据货物性质和目的港国家有所调整，比如你运衣服这种不易损坏的保险费率就低点，你运玻璃杯这种容易损坏的就高点，你从中国运到德国，两个国家都是稳定的无风险国家保险费就低点。你从印度运到乌克兰，两个国家都是高风险国家保险费率就高点。我所见到的保险费率最低的万分之一，最高的千分之四。

文中的1000-5000美元，大概指他们这家企业的出口的货值大概在100万到500万美元之间。有些超大的货主或者无船承运人比如沃尔玛，通用，敦豪，德迅等企业保险金额太大，会全年预估一个运输货值，跟保险公司签订一个固定的合约，这个时候才可能出现固定的保险费。这时候保险费金额会非常大。

我所碰到的绝大多数货主都会购买保险，不管是什么条款。因为国际货运全程在外，风险是不可控的。中国出口的大部分货物是FOB条款的，也就是收货人承担海运段保险，所以有可能是收货人买了保险，发货企业没有买，就误以为没有保险，或者有些缺德的收货人利用发货人不懂这方面的知识，骗发货人说没买保险，要求发货人承担一定的损失。所以我一直主张掌握物流控制权非常重要。

不管买不买保险，运输工作的参与人都要为自己的行为负责，如果由于自己的过失导致了损失都要赔偿。按文中的说法，如果货主不买保险，港口开吊机的不小心把集装箱扔到海里难道就不用赔偿了？

在海运保险上，正常的流程是出了事故后保险公司第一时间核验货物损失，并将货物损失赔付给货主。保险公司赔付后，就取得了“代位求偿权”，就是货主向索赔的权利转移给了保险公司，保险公司向相关责任单位取得赔偿了。

避免承担责任的问题大概每个行业都会碰到，大家都是有功劳就抢，有锅就甩。到货运代理这一行，大家秉承的原则是发现事故的第一时间通知相关方面，协调各个方面采取措施来解决问题，尽量减少损失。这样等到事后追责阶段也可以作为甩锅的证据。

解决问题和事后追责是在时间上错开的两个完全不同的阶段，比如这次事件把船弄出来让苏伊士运河恢复通行是解决问题，讨论谁出钱赔偿是事后追责。事后追责阶段往往是先协商，仲裁，打官司，这都是由公司法务，律师和法官这种专业扯皮的人员处理，跟解决问题的业务运营人员（比如那台可怜的挖掘机）无关。

跟共同海损相比，承运人赔偿责任限制和喜马拉雅条款才是霸王条款，共同海损这段大致上是对的，但感觉简单罗列法条而没讲清楚原理。

任何一个法条都是有其产生的背景和法理基础的，共同海损的产生的背景是在技术不发达，海运风险极高的大航海时代。打个比方，载有1000箱货的一条船在海上航行，一个浪打来，把10箱货物打到海里去了，这个叫单独海损，这10箱货物的货主算自己倒霉，拿不到任何赔偿。如果船员发现船进水太多要沉了，决定把另外90箱货物扔到海里去减轻船舶重量以脱离危险，而保住剩下的900箱货物，那么这90箱货物的损失就是共同海损。因为损失这90箱货物是为了保证剩下900箱货物的安全，事后900箱货物的货主就要赔偿给90箱的货主。这就是共同海损的法理基础。

现在技术发达的情况下已经不太需要用往海里丢弃货的方式来避险了。所以共同海损的概念变成为了保住全船货物而采取措施的成本。

这个案子涉案金额太大，日本的船舶管理公司和台湾船公司要做成共同海损，无非是让船上众多的货主和保险公司一起帮他们出钱赔偿，货主和保险公司肯定会全力抵抗论证这事就是台湾船公司+日本船舶管理公司+印度船员的锅，别想让老子赔。两边都是专业顶级海商法律师们会在法庭上吵出个什么结果我也不知道，懂得这个法理基础会让瓜吃的更明白一点。

这段就有点是完全的胡说八道了。

中远和中海合并起来的中远海船公司在服务上跟其他船公司并没有什么区别，船公司的服务主要体现在航线的多少，船期的长短，船舶准班率，挂靠港口的数量位置，内陆备箱点的多寡等。

另外大家不要自作聪明拿这位蔡先生说的“大陆的航运企业”这个说法来说事，完全无关。

这是世界船公司运力统计，排名第三的COSCOGroup是中远海，排第七的长荣Evergreenline.

船公司有大有小，大的比如排名第一的MAERSK（马士基）航线比较多，在全世界都有。小的比如SITC（山东海丰）只能跑跑日韩等近洋线。一般每个船公司都有自己的优势航线。在近洋线上，马士基对山东海丰也没有绝对的优势。

对贸易商来说，只关心自己的贸易对象在哪里，没有贸易对象的航线根本没有意义，比如一个贸易商的贸易对象在日本，那它可能根本就不关心马士基的服务。何况贸易商一般会委托货运代理公司订舱，货运代理公司会为贸易商选择合适的船公司，贸易商可能顶多就是知道个船公司的名字，谈服务很少。

船期的长短，船舶准班率服务上各家船公司基本趋同，而且文中也提到了长荣买中远的舱位，这种现象正确的说法是“共舱“，而且也不是长荣单方面买中远的舱位，而是多家船公司共同出船经营一条航线。

例如中国到德国航线，单程需要30天，往返需要60天，如果船公司要保证每周都有船舶挂靠的定期班轮，就要投入10条左右的船舶，亚欧这种主力航线的船舶载货量一般在10000标箱以上，而每家船公司并不一定有这么多货量。这样每个船公司各出几条船，凑够10条船来共同运营这个航线，每条船上按一定分配比例来装货，比如下面COSCO的这条航线

https://elines.coscoshipping.com/ebusiness/sailingSchedule/searchByCity/resultByCity

准确的说这不是一条航线，而是多条航线，图中船名下面那个AEU2/AEU9/AEU3是航线代码，不过原理是一致的，反正观网没给稿费，凑合着看吧。

第一条船名 CMACGMCHAMPSELYSEES，这条船CMACGM船公司的

第二条船名THALASSANIKI，这条船可能是EVERGREEN长荣的。

第三条船名 COSCOSHIPPINGCAPRICORN，这条船是COSCO自己的

第四条船名 CMACGMRIVOLI，这条船又是CMACGM船公司的

第五条船名COSCOSHIPPINGLEO，这条船又是COSCO自己的

第六条船名EVERGLOBE，这条船肯定是EVERGREEN长荣的。

大家的船都是一样的，船期的长短，准班率和挂靠港口能有什么区别？

不同的船公司在不同的国家，港口的服务有一定的差异，这个因国家而异，长荣曾经收购过一家叫做意大利邮船的船公司，我猜大概或许可能在意大利港口有一定优势。而中远收购了希腊比雷埃夫斯港口的股权，在这里，中远就有绝对的优势了。举例来说，如果中远的船和长荣的船同时到达比雷埃夫斯港口，那么中远的船就可以先挂靠港口，长荣的船就要在锚地等着中远的船装卸完腾出位置才能挂靠。

运费跟服务没有太大关系，因为服务都差不多，主要跟客户的货量多少有关。这段编辑询问的这个蔡先生大概也没搞懂里面的原理。

在船公司的价格体系里，根据货量来划分客户等级的，不同等级的客户对应不用的价格和舱位优先权。有沃尔玛，家乐福，宜家这种每年走几万个箱子的超级大货主，也有每年只走几个箱子的小货主，这两种货主拿到的价格肯定是不一样的。超级大货主的货是用来压舱底的基础货物，没这个货物可能根本不会开这条航线，船公司为了争取这种大客户一般会有一个每年固定的优惠价格，比如1500美元一个40尺集装箱。

对于小货主来说，船公司就完全根据市场价格涨跌给出价格。海运市场价格是每个月更新，以上海到汉堡为例，最低的我见过20美元一个40尺集装箱，最高见过10000美元一个40尺集装箱。

其实船公司根本不会直接跟小货主谈价格，而是将价格放给货代或者无船承运人，小货主向货代或者无船承运人订舱。可以把货代或者无船承运人理解为一个批发商分销商这种。例如船公司给货代的价格是2000美元一个箱子，货代向小货主收取2200美元，多出来的200美元作为自己的利润。

不同的船公司给不同的货代价格也不同，比如长荣给A货代的价格是1800美元，给B货代就是2000美元，给C货代就是2200美元，而中远船公司给A货代的价格是2100美元，给C货代的价格是1900美元。这个蔡先生合作的大概是A货代，所以会看到长荣的运费是2000美元，而中远的运费是2300美元了。而真正的大货主无论从长荣还是中远拿到的，都是1500美元，甚至更低。

我要是A货代的销售，我也说长荣的服务好，中远海的服务不好，当初我就是这么干的，现在我一般都说别指望什么服务，船公司都是一个德行。想要好价格可以啊，箱子多点就行了。

资料来源：观察者网风闻社区作者：左千户

货代evergreen是什么意思

同问。。。