大众集团和宝马集团哪个实力强(买下整个大众汽车集团，菲亚特集团，日产集团，丰田集团，本田集团，宝马要多少钱？)

分类:理财百科 | 发布时间:2024-01-11 16:35:46 | 浏览:59

买下整个大众汽车集团，菲亚特集团，日产集团，丰田集团，本田集团，宝马要多少钱？

这个不好算，但是你把每个集团的市值是能够查到的，我想知道的是，你买下了，想做什么？？？

宝马和大众哪个实力强？

大众实力强。宝马对比大众集团，那毫无疑问被灭。大众旗下的诸多品牌，虽是收购但确实是现属于大众集团。哪怕是宝马摩托也要面对杜卡迪这样的对手。发动机层面会遇到v12、v10这样宝马已经停止研发的大排量超跑级发动机；变速箱层面会遇到PDK的阻击；50:50的前置后驱地盘和Quattro相比是否有优势也是见仁见智；操控乐趣的话大青蛙也是强有力的对手。所以宝马对比大众集团，无论品牌覆盖面、技术应用、研发力度宝马都处于劣势。

宝马、奔驰、大众、福特各个集团哪个实力雄厚些

肯定是大众啊

百年宾利掉队了

品|虎嗅汽车组

作者|胡洋

题图|图虫创意

“没有的事。”一个月多前，吉利将从大众手中接盘宾利的传闻，被吉利集团副总裁杨学良以简单四字击碎。“买宾利还不是图个吉利”的民间笑谈，终究没能变成现实。

但吉利的流水无情，并没有否定大众集团（宾利母公司）落花有意。

早在2019上半年，就有"内部人士"泄露消息：大众集团将在2030年前，将宾利和兰博基尼两大超豪华品牌剥离。大众集团正在制定其“Vision2030（2030愿景）”规划，酝酿一次影响巨大的品牌调整，而宾利品牌并没有出现在2030年计划内。“奥迪和保时捷会被保留，但宾利在内的几家超豪华品牌则没那么安全。”

好巧不巧，2019年，恰逢宾利汽车成立整整百年。

“几近灾难”的99岁

大概要归功于近十年来互联网社交，即便是普通中国老百姓，对这个挂着“B”字飞翼logo的超豪华汽车品牌也不陌生。但绝大多数人未必对宾利了如指掌，尤其是，这家英伦百年老牌近几年遇到的困顿。

2018年是时年99岁的宾利自归入大众集团（1998年）二十年来最颓的一年。

2018年，宾利全球销量五年来首度跌破10000辆，首次遭遇连续销量下滑；销售收入同样连续第二年减少，较2016年最高值缩水四分之一；营业利润八年来首次为负，且一年亏损便超过了之前三年利润总和。

销售收入减少，还不光是因为销量萎缩。2018年，平均每售出一辆新车能给宾利带来的收入，降低到了16.19万欧元。在2015~2017年，这项数据分别为18.23万欧元、17.98万欧元、17.44万欧元。这意味着2015~2018四年，宾利汽车的全球平均售价在逐年下降（尤其是2018年骤降），而平均车价的走低，也没能扭转宾利汽车销量的减少。

于2018年2月履新的宾利CEO AdrianHallmark，甚至在宾利百年庆时表示，“100周年（2019）的到来正是时候，因为（刚刚过去的）99周年（2018）可能是我们历史上最糟糕的一年。”

（宾利EXP100GT概念车）

为纪念1919年W.O.Bentley先生创立宾利汽车公司，在2019年7月，宾利推出了一款概念跑车EXP100GT作为献礼。这款概念车并不会用于销售，它以数字“100”作为车名，EXP100GT既是为了纪念百年、振奋士气、展现实力，也是宾利对于未来产品形态的一次探索。

从已公布的前三季度业绩来看，熬过糟透了的2018年，2019年宾利基本恢复到了2017年时的状态：

2019年1~9月，宾利全球累计销量7224辆，略低于2017年同期的7498辆，但相比2018年同期增加8.5%。销售收入回到了13亿欧元以上，同比增长近20%——但这要归因于2018年数据过差，且仍少于2017年同期的13.21亿欧元。

那么宾利的2018年缘何落得如此结果？最直接的原因，是面对欧盟汽车排放新标准WLTP（全球统一轻型车排放测试规程），宾利“近乎灾难性的（closetocatastrophic）”应对无措。

2018年9月起，欧盟正式以新的测试标准WLTP，取代了原有的NEDC测试。新的标准更加严格，这直接影响到了欧洲汽车厂商的产品序列，尤其是需要大排量、强动力发动机的豪华及超豪华汽车品牌。奔驰、宝马等纷纷取消了V12发动机供应，奥迪也被迫与标志性的W12发动机说再见。那些幸运躲过停产的车型，也不得不为加装排放颗粒过滤器而做出牺牲。

（WLTP标准加入了RDE实际道路测试）

奔驰宝马尚且如此，级别更高、更加仰赖大排量8缸和12缸发动机的宾利，受到影响就更大。雪上加霜，宾利自身对WLTP的准备也实在不充分。

按照原本的产品规划，占据宾利总销量近1/3的重要车型欧陆GT（ContinentalGT ），于2017年全面换代，准备自2018年开始交付。但宾利对当年9月启用的WLTP测试预估不足，在准备交付的过程中才发现，新一代车型并不能顺利、及时地通过各主要市场的排放测试流程。这使得新一代欧陆GT在中、美、欧三大主要市场，交付时间被推迟了9~12个月之久。

忙于应对新的WLTP标准，宾利不得不抽出相当一部分精力和资源，设法满足全球多个市场的排放标准。这一方面直接导致了宾利在2018年严重亏损，另一方面也耽搁了宾利后续新车计划。原本可以大幅拉低平均碳排放的添越（Bentayga）混动版，推出时间被从2018年末延后至2019年初。2018年宾利总销量下降，营业亏损近3亿欧元，“头功”当属欧盟WLTP新规。

“卡宴第二”没成，SUV魔法失灵

倘若只是偶然一年的坏光景，不至于让大众动心思卖掉宾利。在谣传宾利和兰博基尼缺席大众2030规划后，大众对于出售兰博基尼矢口否认，却未对宾利的未来做明确表态。

尽管2019年前三季度宾利业绩改善，表明在没有WLTP这类干扰因素时，它仍可能恢复到前几年的平均水平附近。但2018年的亏损暴露出了问题的本质：宾利品牌对于整个大众集团的隐形意义，已经不再如前些年重要，反倒可能成为潜在的累赘；在上述变化中，宾利试图展现自身的实际价值，但没能获得明显效果。

（宾利Bentayga添越）

自打保时捷推出SUV卡宴而赚得盆满钵满，所有超豪华品牌、跑车品牌都已经形成了共识：适时向市场妥协进入SUV市场是至关重要的生财之道。2015年，宾利推出了品牌史上首款SUV车型Bentayga添越。第二年，添越便贡献了宾利全年总销量的49.4%。

但别急，这一次SUV新车的成功，并不等于宾利品牌的受益。在新增了年销量超过5000辆的SUV车型后，宾利2016年总销量却仅增加了约600辆。这意味着，新加入的SUV添越并没有扩大宾利总的销量规模，而是挤占了宾利其他车型的原有市场。

（劳斯莱斯Cullinan库里南）

这在已推出SUV的超豪华汽车品牌中并非普遍情况。2018年中，劳斯莱斯也推出了首款SUV车型Cullinan（库里南）。过去的2019年前三季度，库里南销量已经达到了1780辆。更重要的是，劳斯莱斯的总体销量也增加了1118辆。新增的SUV车型给劳斯莱斯品牌带来了可观的新增销量，而非全然从同品牌车型那里“抢”销量。

更早，2017年中，与宾利同属大众集团的兰博基尼推出了SUV车型Urus。2018年该车售出1761辆，而兰博基尼总销量增加了1935辆；2019年前三季度Urus售出3896辆，相比2018年同期增加3626辆，而品牌总销量的同比增量也有2963辆。新增的SUV车型Urus让兰博基尼的总销量池瞬间扩大，而非挤占同品牌其他车型的市场。

只有宾利，它的SUV添越早早到来，却并没有使宾利品牌总的销量规模扩大，而只是在1万辆左右的品牌“年销量池”中“再分配”。更难的是，随着兰博基尼Urus等竞品的到来，2016~2018年宾利添越销量逐年减少。哪怕在2018年初，宾利拿出了更廉价的V8版添越，也没能阻止该车型销量继续下行。

针对SUV越卖越少的现况，2019年，宾利先是推出了搭载V6发动机的混动版添越，将最低起售价拉低了约1/5（国内约220万元，比V8版低了50万元），起售价在超豪华品牌SUV中已是最低。不久前，宾利又为添越增加了四座和七座版本（原本只有五座版）。现在宾利添越已有3种动力配置和3种座位布*，可选版本也是目前超豪华SUV中最丰富的。宾利对于SUV的销售现状是何态度，从价格变化和版本增加来看不难猜测。

（宾利现有四大车型）

为什么宾利的SUV，就只能去和自家车型抢蛋糕？现在的宾利产品线，除了SUV车型添越，还有双门GT轿跑/敞篷车欧陆（ContinentalGT）、四门运动轿车飞驰（FlyingSpur）、顶级旗舰轿车慕尚（Mulsanne）三大车系。

其中欧陆GT和飞驰，是除添越外的两大销量主力。前者是GT跑车/敞篷车，国内售价300~400万元，正常状态下销量占比近1/3；后者是与前者同平台的四门轿车，国内售价约300万元，正常会占总销量的近1/4。

宾利成立初期以高性能跑车闻名，但自1931年被劳斯莱斯收购，便转为类似劳斯莱斯的超豪华轿车、GT跑车。GT是拉丁语GranTurismo的缩写，指豪华舒适、动力强大、价格昂贵的大尺寸跑车。GT车型起源于欧洲贵族时期的长途旅行，拥有强大动力但并不强调赛道竞技，而是更加重视公路巡航的舒适性。与法拉利、兰博基尼等强调高性能的超级跑车相反，GT跑车是完全不同的另一类型。

（宾利欧陆GT是典型的GT跑车）

（兰博基尼Huracan属于更激进的超级跑车）

和注重绝对性能的超级跑车品牌（典型如法拉利、兰博基尼、保时捷等）相比，宾利的主要产品——偏重公路舒适性的GT跑车、四门轿车——更容易与同级SUV形成冲突。保时捷推出SUV卡宴，并不会对经典的911跑车造成多大影响，后者和SUV几乎没有任何特性重合。同理，兰博基尼推出的SUV车型Urus，与原有Aventador、Huracan这样的中置引擎超级跑车也是大相径庭。不会有多少买家因为拥有了卡宴或Urus，而放弃原本购买911之类高性能跑车的打算。

反观宾利，像欧陆GT这样的GT跑车，相比保时捷和兰博基尼等超跑更加低调、实用。这使得它们与同品牌SUV的用途重合度更高——都是（相对）适应日常通勤的实用化车型。宾利飞驰作为一款标准意义上的四门轿车，显然与SUV的重合度就更高。当一位富豪选择购置一辆宾利SUV，他不再考虑GT跑车和四门轿车的可能性，要远高于放弃一辆超级跑车的可能性。这可以解释，为何只有宾利在新增了SUV后没能迎来销量爆发，而只在原有销量池中原地打转。

另一家注重豪华舒适的品牌劳斯莱斯则是一个特例。从产品线结构来看，它与宾利有些许类似，但实质上二者大有不同。宾利是兼顾豪华与运动，劳斯莱斯则几乎极端追求奢华。多年来劳斯莱斯汽车售价趋于稳定，国内基本保持在500~1000万元，而宾利则已从500万元悄然下探至200万元附近。再加上1931~1998年宾利作为劳斯莱斯附属品牌的历史，相对于已经堪称独一无二的劳斯莱斯，宾利的品牌价值其实始终矮一截。

由于这些差异的存在，劳斯莱斯几乎可以高枕无忧，宾利则需面临多方竞争：从同样主打GT车型的阿斯顿·马丁，到保时捷、迈凯伦等运动型跑车，再到奔驰、宝马等豪华品牌的顶级型号。几乎所有定位在BBA以上的高端汽车品牌，旗下都有会同宾利形成竞争关系的车型。所以虽然乍一看二者风格相近，实则劳斯莱斯的处境要舒服得多。

（宾利与劳斯莱斯的SUV车型）

推出SUV车型，未能帮助宾利一举突破销量瓶颈。这意味着宾利无法成为当年推出卡宴SUV时的保时捷，宾利并不具备迅速扩大销量、并获得丰厚利润的能力。但偏偏，现在的宾利正需要向大众集团证明自己。

依旧耀眼的“光环”，抵不过物是人非

宾利的“现代史”从1998年算起：这一英国国宝级汽车品牌被德国大众集团收购。

宾利在1919年创立初期辉煌一时，但很快1931年因经营不善被对手劳斯莱斯收购。之后长达67年，宾利一直作为劳斯莱斯的附属品牌。直到20世纪末，劳斯莱斯经连年亏损独力难支，被大众集团、宝马集团两大德国巨头竞购。最终双方博弈的结果是：宝马如愿获得劳斯莱斯汽车，功败垂成的大众则可以拥有宾利。

无论大众这样的平民品牌，还是宝马这样的豪华品牌，它们与宾利/劳斯莱斯这样的超豪华汽车品牌之间，产品价格定位都相隔甚远。由于销量毕竟非常有限，尽管单车售价高昂，但宾利这样的超豪华品牌其实并不能给母集団带来多少收益。在宾利的最佳年份，每年营业利润也不足2亿欧元，虽然利润率高于普通汽车品牌，但利润额在大众集团每年超过150亿欧元的利润规模中并不惹眼。

大众、宝马这样相对平价的汽车巨头，之所以会对售价高昂、但收益有限的超豪华品牌感兴趣，是看中了后者能给集团带来的潜在形象提升价值。1998年宾利归于大众集团旗下，2001年大众品牌就推出了大型旗舰豪华车Phaeton辉腾，首次进入到“脱离大众”的10万欧元级别高端市场。劳斯莱斯之于宝马集团也是同理，只不过10万欧元本就是宝马的固有阵地。

（大众辉腾和宾利欧陆飞驰）

进入宝马时代后，劳斯莱斯推出的车型都带着一系列宝马技术，比如与宝马旗舰车型同源的V12发动机、基于宝马iDrive的车载交互系统等等。因为劳斯莱斯的加入，宝马品牌尤其是旗舰车型的天花板，在无形中向上拓展。既然同样的技术功底能打造出30万欧元的劳斯莱斯，那么消费者在潜意识下，就更有理由认可15万欧元的宝马760i。这样的逻辑继续往下延伸（当然作用可能逐级递减），最终让整个宝马品牌受益。

这种“光环”效应，是很多品牌宁可不挣钱甚至亏钱，也要竭力打造顶级豪车的逻辑。大众集团的多个高端品牌中，布加迪是整个集团工业实力顶点的象征，兰博基尼与奥迪（尤其是奥迪高性能车型）关系更近，保时捷的地位相对更独立，宾利则是最能直接显示出大众豪华造诣的成员。

由于大众辉腾的出现，宾利对于大众的意义显而易见。在大众集团的平台化战略下，大众辉腾、奥迪A8与后来宾利推出的欧陆飞驰（FlyingSupr），都是基于当时的D1平台生产。宾利使用的W12发动机、四驱系统等技术，来自整个大众集团的共有资源，与奥迪、大众旗舰车型互通。大众曾对辉腾寄予厚望，而宾利品牌的到来，正好填补在了合适的位置。

（大众已全面转向电动化）

然而最终大众的辉腾梦想破灭了，2016年，大众正式停产辉腾，不再强求以大众品牌进入10万欧元高端市场。此时起，宾利品牌对于大众集团的隐性价值就消失了大半。雪上加霜，2015年大众排放门事件爆发，巨额赔款之外还严重影响了大众集团各个产品线。等到排放门的影响渐渐消散，电动化浪潮、平均碳排放限制，又迫使大众集团将精力集中在电动车研发，更无暇顾及宾利等超豪华品牌。

辉腾停产、大众品牌不再向上试探，使得宾利对于大众的“光环”价值不再那么必要。要继续在大众集团生存，需要宾利证明自己能为集团带来实际的利润。然而碳排放限制收紧、电动化大趋势，以V8、V12大排量发动机为主的宾利被迫加快电动化转型。削减碳排放和电动化转型需要大量投入，这又与宾利证明自己盈利能力的需要相矛盾。

这一切变故指向同一个结果——对于大众集团，宾利品牌的价值和意义不再那么重要，反而逐渐成了一个需要大量投入的烫手山芋。

（费迪南德·皮耶希驾驶着宾利跑车，1999）

2015年，曾经执掌大众集团的费迪南德·皮耶希辞去监事会**一职，标志着这位传奇人物正式淡出大众集团。上世纪90年代末，正是费迪南德·皮耶希主导了收购宾利、布加迪等顶级豪车品牌，也是他坚持让大众在辉腾项目上投入巨资。费迪南德·皮耶希的离开，成了大众终止辉腾项目的预兆，也预示着宾利在大众集团的地位不再如往常稳固。

宾利开始试图证明自己的实际价值。先是为了迅速扩大销量增加利润，2015年推出SUV车型添越。但结果事与愿违：单独看添越车型表现喜人，却没能为品牌带来显著贡献。再是为了降低碳排放、布*电动化，宾利着手制定抛弃内燃机的时间表。然而2018年对WLTP新规的应对不力，既让当年的宾利交出一份灾难成绩单，也使得混合动力车型被推迟。

尽管第一步受挫，宾利依然视电动化转型为机遇，它计划到2023年让全系车型都拥有混动版本可选，到2025年推出首款纯电动车。按照大众集团的电动车时间表，这款研发中的电动宾利应该会使用奥迪、保时捷合作开发的PPE高端电动车平台。但假如大众确有计划在2030年前抛弃宾利，这款电动车或许会成为宾利“大众时代”的谢幕之作。

外部大环境的变化和内部小环境的调整，让大众集团不再像20年前那般需要宾利。未来利润增长潜力的不足，又使宾利较大众手中的其他豪车品牌（如兰博基尼）更值得被剥离。对于宾利品牌而言，相比1931~1998年委身于劳斯莱斯篱下，能用归属大众集团的这20年，重新建立起独立独特的品牌形象，已经说得上是一个happyending。

现在的吉利集团拥有吉利、领克、沃尔沃、极星（Polestar）和路特斯（Lotus），这五个品牌由低到高构建出一条衔接紧密的产品阵列。吉利正在加紧复兴英国超跑品牌路特斯，并将复兴路特斯、夯实极星两大高端品牌的希望寄托在电驱动上，这个过程不会是短短几年便能见到成效的。吉利自然不会在这个时候，再花重金去收购宾利这样一家，并无电动技术积累、现阶段徒增碳排放、无法带来丰厚利润并且与路特斯定位重复的豪车品牌。

宾利这样的超豪华汽车品牌，似乎距离普通人的生活很远，绝大多数人一辈子都不会接触到。但这些动辄数百万元的奢华机器，作为汽车工业和汽车消费的顶点，对于它们之下的世界有着重要的秩序构建与指引意义。在传统内燃机时代，它们用精妙无比的12气缸展示着机械典范，用3~4s破百的速度树立了性能标尺。新的潮流和新的趋势，往往先从这些超豪华品牌向下逐级传导、普及。

和《穿普拉达的女王》里那段经典台词原理类似，上层世界的变化会在潜移默化中，影响着下方民用车世界的商业规律。智能电动时代，这些顶级品牌曾经仰仗的精妙机械、绝佳性能，即将面对着被电气元件、智能系统取代的命运。但这个世界，来自顶层消费者的需求永远不会消失，永远都会有人持币等待着为高价值买单。

顶级品牌们用什么样的新卖点能够征服他们，汽车世界的奢华金字塔尖如何发展，很大程度上决定着，我们普通人将来会面对什么样的诱惑。只不过对于宾利，未来何去何从，恐怕远比单单一个“难”字更复杂。

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End

点在看的你真好看

【致敬标杆】百年宝马传奇：从一战、二战的“战争机器”到德国制造的“冠上明珠”|砺石商业智库

砺石导言

《致敬标杆》是『砺石商业智库』携手『砺石商业评论』联合打造的全球标杆企业研究项目，旨在探寻全球最优秀企业的成功之道。本项目研究对象均为世界500强企业，且创建时间均在50年以上。世界500强意味着这家企业在商业上的巨大成功，创建时间50年以上则意味着其穿越了多个经济周期，具有宽广的护城河与持久的生命力。《致敬标杆》第四期案例是德国制造行业的冠上明珠宝马公司。

刘学辉|策划

刘国华| 作者

砺石商业智库（ID:lishizhiku）|出品

划重点:

宝马公司成立于1916年，至今已有102年的历史。在2018年《财富》杂志“世界500强”排行榜中，宝马名列全球第51位，在德国企业中排在第4位。

宝马汽车良好的性能来源于制造飞机发动机的血统。发动机技术优势既是宝马汽车技术的核心，也承载着宝马的制造文化。即便在宝马发展中最艰难的日子，宝马也没有放弃对发动机改良的探索。

早期宝马的发展与“一战”“二战”是绑定在一起的，被迫沦为德国军队全球征战的飞行和运输设备提供商，这既有历史的无奈，也有历史的必然。实际上任何国家的大企业，都有可能在战争时成为军队的物质供应商。

谈到宝马公司，哪怕是谈到德国任何一家历史悠久的制造型公司，像奔驰、大众、西门子等，都必须首先要谈到这个国家制造业的整体性。宝马的很多特点也是德国制造的共性，宝马进化的历史几乎是德国老牌制造业的共同历史。

本期《致敬标杆》企业选择的是一家汽车企业，本应该选择在2018年《财富》“世界500强”中名列汽车行业第一位的丰田公司，但由于笔者今年恰巧去德国参观了宝马公司，对其印象深刻，所以最终选择了宝马。

在2018年“世界500强”榜单中，宝马公司排在第51位，总营收为1112.314亿美元。排在它前面的汽车企业还有7家，分别是排在第6位的丰田、第7位的大众、第16位的戴姆勒（奔驰）、第21位的通用汽车、第22位的福特、第30位的本田，以及排在第36位的中国国有汽车企业上汽集团。单按照营收来看，宝马公司在这些汽车企业中并不算突出，只时排在第八的位置。

但考虑到排在第财富500强第21位的通用汽车在2018年的营收高达1573.11亿美元，利润却是-38.64亿美金。可能很多人对亏损38.64亿美金没什么概念，换算一下你就明白了：如果把这些钱换成现钞，就相当于通用汽车公司每天往火炉里面烧掉1058万美金。折合**民币，就是每天汪火炉里烧掉7292万。这是一笔非常巨大的亏损！

因此，只考虑“世界500强”的营收，是有*限的。某种意义上，《财富》每年发布的500家公司只是“世界500大”，而非真正意义上的“世界500强”。

如果我们将宝马及排在之前的汽车企业利润率做一个排序，情况会如何呢？我们简单用利润除以营收，可以得到如下结果：

排名

公司名称

营收（百万美金）

利润（百万美金）

利润率

宝马

111,231.4

9,716.6

8.74%

丰田

265,172

22,510.1

8.49%

本田

138,645.8

9,561.3

6.90%

戴姆勒

185,235.4

11,863.9

6.40%

大众

260,028.4

13,107.3

5.04%

福特

156,776

7,602

4.85%

上汽

128,819.3

5,091.3

3.95%

通用

157,311

-3,864

-2.46%

这次，我们看到宝马公司排在了第一位。在某种程度上，这个表格反而更加能说明问题，它其实较为准确地表明了这些公司的品牌溢价能力。而品牌溢价能力的高低预示着市场对该品牌的认可度和未来市场潜力。

当然，排在这个表格第二位的丰田公司尽管利润率稍微落后一点，但体量却是宝马的2.4倍。就研究汽车行业来说，丰田无疑是一个极为重要的标杆企业。关于丰田，我们放在后续案例再研究。

其实谈到宝马公司，哪怕是谈到德国其他任何一家历史悠久的制造型公司，像奔驰、大众、西门子、博世等，都必须首先要谈到这个国家制造业的整体性。

德国制造业的创始人几乎都有一个特点：他们大多数都是科学家或发明家。比如大众公司的创始人费迪南德·保时捷就是著名的德国汽车工程师，对汽车进行了革命性的更改。戴姆勒奔驰的创始人戈特利布·戴姆勒是德国工程师和发明家，他设计出了四冲程发动机，并与威尔赫姆·迈巴赫合作研制出使用汽油的发动机。西门子的创始人维尔纳·冯·西门子是世界著名的德国发明家和物理学家。

由于这些人本身是科学家或者发明家，因此对科学和创新本身就有极大的热情，甚至沉浸其中。即使他们做商业，追求更多的还是科学创新的实际应用，而不仅仅是对财富的追逐和一些外部形式感的关注。

这与很多中国公司的创始人有非常大的不同。中国公司创始人往往很少有科学家和发明家这样的身份，而往往是发现一个市场机会，充分利用中国的人口红利和政策红利从而获得企业发展的先机。所以他们往往更重商业模式、资本运作及**关系的处理等等，或者一些人就干脆盯着人口红利，做着“薄利多销”的生意。

宝马公司的创始人古斯塔夫·奥图（GustavOtto）自己本身不是特别杰出的发明家，但其父亲却是大名鼎鼎的尼可劳斯·奥古斯特·奥图（NikolausAugustOtto），是四冲程汽油引擎(奥图循环引擎)发明者，这是今天所有汽车与发动机的鼻祖。作为人类历史上第一个电控喷射燃油发动机的发明人，尼可劳斯·奥古斯特·奥图在德国社会和历史教科书上都被置于很高的地位。

宝马总部造型：“四缸大厦”

古斯塔夫·奥图在父亲发明的基础上，研制出了一种新型航空发动机，功效较传统的发动机进步不少。他与合伙人加布埃尔·莱什则于1910年用自己设计的发动机组装出一架双翼飞机，引起德国媒体一片惊叹。为了让更多人接受这种飞机发动机，30岁的吉斯坦•奥图于1913年在德国巴伐利亚州开设了飞机发动机制造厂，除了生产航空发动机以外，还生产流线型的双翼侦察机。

很多人都知道“坐奔驰、开宝马”这句话，这句话表明了宝马给驾驶者带来的良好操控体验。而操控性好的来源，则是源自宝马的发动机一开始其实是为航空而诞生的，这也是为何宝马的车标是“蓝天白云+螺旋桨”的原因。实际上到目前为止，宝马公司除了生产汽车、摩托车之外，飞机发动机引擎仍然是其重要的业务之一。

讲到这里，就不得不提到全球飞机引擎的三大厂商之一罗尔斯-罗伊斯公司（Rolls-Royce）。这个名字对大多数人都很陌生，但是它另外一个中文译名“劳斯莱斯”想必大多数人就如雷贯耳了。一般而言，我们将Rolls-Royce公司生产飞机发动机的部分，翻译成罗尔斯-罗伊斯公司，而将生产汽车的部分翻译成劳斯莱斯。

劳斯莱斯是宝马通过收购收入旗下的品牌。在1998年启动收购时，其实是最先被大众公司抢走。但是仅仅一个月之后，劳斯莱斯最终还是选择了宝马。其中重要的原因，就是宝马早在1990年就和罗尔斯-罗伊斯开始合作建厂，共同研发和生产用于支线客机和公务机的BR700系列喷气式发动机。尽管此后从1998-2003年期间有5年多的时间里，宝马与大众一直为莱斯莱斯闹得有些不愉快，但最终两家同时有航空发动机血统的公司还是走在了一起。这样说明，在企业收购中，拥有相同血统与基因的公司更容易成功。

由于宝马拥有航空发动机的血统，再加上古斯塔夫·奥图最早创立公司是在1913年，它便一开始就不可避免地与“一战”联系在了一起。

宝马源头的两家公司是卡尔·斐德利希·拉普(KarlFriedrichRapp)创立的发动机制造公司和古斯塔夫·奥图创立的飞机制造公司，都刚好成立于1913年。这个时间点，正是“一战”爆发的前夜。

在创立公司之前，拉普(Rapp)就曾是一家德国飞行器公司的首席工程师，而奥图则继承了父亲在机械方面的才华，研制的发动机受到军方的欢迎。可以说，他们两家公司一开始就被一战中的德国军方瞄上了。

由于一战中德国空军对飞机技术的严苛要求，公司又在战争的紧急状态下被**催单，这给创始人奥图带来很大的心理压力，身体状况急转直下。到1915年，奥图因为压力太大，被送到慕尼黑精神病院治疗。在他住院期间，公司濒临破产。之后，奥图被迫接受公司被收购的事实，从公司辞职。

1916年3月7日，收购奥图公司的财团将公司重组整合，建立了巴伐利亚飞机制造公司(BayerischeFlugZeug-Werke，简称BFW）。这一天，也被宝马官方认定为公司的正式诞生日。1917年，这家公司又被并购重组，更名为巴伐利亚发动机制造有限公司（BayerischeMotorenwerke，BMW），这也是BMW这个名字的首次出现，实现了从BFW（别烦我）到BMW（别摸我）的转变。

但是随着1918年底一战的结束，宝马的发展进入停滞期。根据战后签订的《凡尔赛条约》，德国一切有关空军装备的生产都被严厉禁止，宝马公司生产发动机和飞机的业务自然首当其冲，公司由此完全陷入了“停产”状态。

为了存活，公司不得不利用制造飞机的剩余木料开始做起了家具生意，生产助力自行车、铁路刹车组件等。其中一段时间，宝马公司甚至完全成为一家铁路配件厂，曾经引以为傲的核心业务——航空发动机制造被完全放弃。

1919年，宝马当时的老板甘美路·卡斯丁哥尼毫无信心经营公司，并将其卖掉。到1922年，后悔的卡斯丁哥尼花了7500万马克，重新又买回了宝马。

在《凡尔赛条约》限制的几年内，宝马公司虽然被限制不能生产发动机，但是一直在酝酿着如何利用发动机的技术优势转型生产其他产品。这次酝酿最重要的结果，就是决定在1923年限制解除后生产摩托车。这款车在1923年9月的柏林车展上正式亮相，产品型号为R32。R32摩托车向外界重新定义了宝马，等于向外界宣布宝马公司开始从一家生产飞机发动机的公司转型为生产摩托车的公司。宝马公司的摩托车一经推出，便赢得了专家、媒体和消费者的一致认可。

这次转型是宝马造车的开始。摩托车的成功，让宝马信心倍增，随后决定由摩托车转向汽车。但当时以宝马战后恢复的经济实力，是无法完全自主建立一家汽车制造工厂的。

于是在1928年，宝马收购了艾森纳赫汽车制造公司，借此进入汽车领域。在宝马入主艾森纳赫后，将BMW图标插到艾森纳赫汽车的水箱口上，第一台汽车带标的BMW3/15就此诞生。

4年之后，也就是1932年，宝马公司才真正推出了首款完全自主设计研发搭载的四缸引擎的车型BMW3/20。1933年，搭载六引擎的BMW303也推出，这款车还首次采用了宝马品牌传承至今的经典元素“双肾”形进气格栅。

在303基础上，宝马公司紧接着又推出了326、327、335等。30年代德国战后经济的恢复，让宝马得以研发更多车型来满足市场需求，车型涵盖了轿车、跑车、敞篷车以及运动跑车。这时的宝马，可以算是豪华阵营中的一份子了。

1939年的夏天，宝马公司推出的325型跑车让其声名大噪。但仅仅几个月后，天二战的爆发让宝马再一次偏离正常的经营轨道。在“闪电战”的战略布*下，战车和飞机自然是急需品，军方自然把眼光又投向了宝马公司。不管愿不愿意，宝马最终还是沦为了纳粹的战争机器。在二战期间，宝马的325型和326型均被纳粹d征用于军事。

1945年二战结束后，宝马气大伤，在慕尼黑的很多工厂和研究中心几乎被夷为平地。与一战同样的原因，宝马由于德国战败条约的明令禁止，失去制造汽车和摩托车的合法性，只是被许可维修美军飞机。

与此同时，战后购买力低弱的德国人民，必然承担不起太高端的产品。为了维持公司经营，宝马不得不转向厨房用具及自行车的生产。到1948年，宝马公司重建了一间摩托车工厂，在短短5年间便销售了10万辆R51摩托车。期间，它还为一家美国公司做了3年飞机发动机研究和开发工作。

1952年，宝马终于获批可以生产汽车了。此后的宝马一路高歌猛进，连续推出了一款又一款的经典之作，比如1962年的宝马1500、1977年的宝马7系、1985年的宝马xDrive、1999年的宝马X5等等。

真正奠定宝马风格或者品牌调性的事件，应该是1960年推出的“新经典”（NewClass）项目。这个项目里面包含了两个词：“经典”和“新”，经典意味着历史和传承，新意味着创新和发展。实际上，我们今天任何一辆宝马车上，都能看出这两个词的痕迹来。

“新经典”项目的首款车型BMW1500在1961年的法兰克福车展上亮相，一年后正式量产。接着，宝马又推出了这个项目的第二款车BMW1800，以及这两款车的改款车型1600和2000等。

“新经典”项目车型的热销，不仅让宝马获得丰厚的资金回报，更让宝马由此逐渐奠定了在圈内“运动豪华品牌”的地位，确立了品牌调性。以后，宝马逐步建立起了自己完整的品类体系。

目前，宝马车系主要有1、2、3、4、5、6、7、i、M、X、Z等。其中，1系是小型汽车，2系是小型轿跑，3系是中型汽车，4系是中型轿跑（含敞篷），5系是中大型汽车，6系是中大型轿跑（含敞篷），7系是豪华D级车，i系是宝马电动车以及混合动力系列，M是宝马的高性能与跑车版本，X系是宝马特定的SUV（运动型多功能汽车）车系，宝马Z系是宝马的入门级跑车。至于宝马旗下的另外两大品牌MINI和劳斯莱斯，前者是1994年收购英国罗浮集团所得，后者则是跟大众竞争收购罗尔斯-罗伊斯公司汽车业务的结果。

但是车系不管如何发展壮大，宝马的研发和创新基本上都是在“新”和“经典”组合的框架下进行的。

如今，面对互联网、智能技术以及新能源汽车的兴起，宝马再一次面临挑战。对此，在2017年9月举行的德国法兰克福车展上，宝马集团负责研发的董事傅乐希（KlausFröhlich）说：“宝马已经全面行动，把研发工作和创新实力看作成功的关键”。

对于宝马而言，现在不应该仅仅把传统汽车巨头视为竞争对手，还应该将拥有未来科技和客户数据的科技公司作为竞争和学习的对象，比如谷歌和特斯拉。为此，宝马公司甚至在2016年还调整了自己的研发部门。新调整的研发部门聚焦在数字化和驱动技术两大领域，在热门的技术领域比如新能源车、人工智能和自动驾驶方面进行布*。

为配合自动驾驶的推出，宝马在高精度实时地图、传感器技术、人工智能与环境建模，以及动态控制这四个关键领域都已做好准备。

比如在全新的BMW5系中，宝马在人机交互方面就进行了创新，推出了五维智能人机交互系统，包括自然语音识别系统、多点触控屏幕、手势控制系统、iDrive控制系统和热敏按键。其中，全新BMW5系装备的自然语音识别系统，不再需要用户背诵固定指令，也不需要层层递进的命令逻辑，而是可以实现直接对车机系统说出想法就会有所回应。在全新的BMW5系Li中，已经实现了第二级自动驾驶。其车道保持辅助系统，凭借多区域监视雷达系统和立体摄像机实时监测，使车辆始终保持在车道中间，自动保持与前方车辆的车距进行跟车；而侧面碰撞防护，也可在时速70-210公里的范围内，校正转向，避免侧碰。

在大数据技术的应用上，宝马公司已经将在制造车间的运营过程产生的数据收集起来，再反馈到制造过程中。比如，宝马会记录下对螺栓每一次的拧紧程度。这些数据可以用来监测对相同操作的检测和监督，以便在可能出现问题时进行干预，以防止出现质量问题。

科技高速发展的今天，无论是在新能源汽车，还是自动驾驶等领域，宝马都走在世界前列，最新一代7系（G11）上已经具备了高度辅助驾驶功能，而被宝马定义为高度自动驾驶HighlyAutomatedDriving（HAD）的系统也在不断完善。2019年3月，宝马还将新增一个名为“智能个人助理”（IntelligentPersonalAssistant）的增强型语音控制系统。

宝马今天形成的制造基因是与德国制造的整体基因联系在一起的。德国人根深蒂固的实业观念造就了像宝马这样的德国企业超强的制造能力。而与之支撑的，则是德国企业拥有一批高素质的员工。之所以存在这些高素质的员工，德国职业教育系统一直沿袭的“学徒制”功不可没。

至于形成“学徒制”的原因，有可能与本文前面提到的科学家或者发明家创业的氛围有关。在科学家领头的企业下，执行才是最重要的，而非决策，而学徒虽然文化水平不见得高，但是熟练度和执行力都是顶级制造业需要的。

另外，在科学家领头的企业里，企业家往往也不喜欢太有等级的制度。比如在慕尼黑宝马总部大楼内，除了财务和总裁办公室外，没有单独办公室，员工们都在敞开的环境下工作。

另外在德国媒体上，很少有像乔布斯、扎克伯格一样的明星级企业家出现。相比较追逐曝光和明星效应，德国的企业家更喜欢转入技术的细节中。管理者们相较于“领导力”，更关注“管理力”。

就整体德国制造而言，还有一个特点值得注意：很多德国企业建立在远离市区的小镇。相比在大都市，在小镇具有几个明显的优势，比如员工忠诚度高，成本较小，雇员和雇主在小镇相互依赖，造就了相互认同。另外，在小镇还可以避免干扰和精力分散，能静心制造出高品质的产品。

从1916到2018，宝马公司已经走过了102年的生命。作为为数不多的百年企业品牌，其历史里有曲折、有波澜，也有无奈，甚至也曾几度濒临破产，几次易主。但所有的一切，都没有能阻挡一家造车公司的梦想。

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丰田集团和大众集团相比，谁的综合实力更强？

丰田集团和大众集团作为全球两大汽车生产厂家，两者的实力都是非常雄厚的，目前全球各地公路上跑的很多车都是属于这两大集团，而且这两大集团的车系很多，基本上从普通的代步车到豪华车都有所覆盖。

至于丰田集团和大众集团哪个更厉害，我们可以通过对比两者的一些基本数据来看一下。

第一、营业收入和利润。

2018年大众集团的营业收入是2783.41亿美元，利润总额是143.22亿美元，排名世界500强第7位。而2018年丰田汽车的营业总额是2726.12亿美元，利润总额是169.82亿美元。

从丰田集团和大众集团的营业收入和利润总额来看，两者的实力其实是不相上下的，大众集团的营业收入稍微比丰田高些，但是丰田的利润总额却比大众高一些，所以两者的实力不分仲伯。

第二、汽车销量。

2019年大众集团在全球销量达到了1097.46万辆，同期丰田汽车集团的汽车销量是1074.21万辆，两者的汽车销量其实也差不多，大众集团稍微比丰田集团多出了23万辆。

第三、品牌数量。

说到大众集团和丰田集团，大家首先会想到的是大众牌和丰田牌的汽车，但是这两大汽车集团除了这两个普遍被大家认知的品牌之外，旗下还有众多的其他汽车品牌。

比如大众集团旗下除了大众牌之外，还有宾利、布加迪、保时捷、兰博基尼、奥迪、斯柯达、西雅特，斯堪尼亚、杜卡迪等品牌；其中宾利、布加迪、兰博基尼都是世界公认的顶级豪车。

丰田汽车集团旗下除了丰田之外，同样还有雷克萨斯、日野、塞恩，斯巴鲁等其他品牌，不过丰田在世界级的豪华品牌上跟大众集团差距是比较大的。

所以从各大品牌汽车的影响力来看，我认为大众集团要比丰田更胜一筹。

第四、科研实力。

根据欧盟委员会发布的《2018年欧盟工业研发投资排名》数据显示，在2018年全球各大企业研发投入排名当中大众集团研发投入达到131亿欧元，研发投入占营收的比例是5.7%；同期丰田集团的研发投入是79亿欧元，研发投入占营收的比例是3.6%。

单纯从研发投入这个数据上来看，大众集团要比丰田集团更胜一筹。当然一个年度的研发投入并不能代表两个集团的科研实力，关键还要看两者在一些关键技术上的技术储备以及领先程度。

目前大众集团和丰田集团都有自己的一些技术优势，比如大众集团的技术优势是“涡轮增压发动机+DSG变速箱”，而丰田在中型车和小型车上的涡轮增压动力以及手自一体变速箱等技术也是比较牛的。总之大众跟丰田的技术实力应该不相上下。

通过对比两大集团以上一些数据之后，我们可以明显的看出大众在很多方面都要比丰田略胜一筹，所以单纯从汽车领域来看，我认为大众要比丰田更强一些。

但是如果要从整个大众集团和丰田集团来对比，我认为大众集团比丰田差的不是一点点。

大众集团目前主要从事的是跟汽车行业有关的一些业务，但是丰田集团它从事的不仅仅是汽车行业这么简单，而是还有其他业务领域。目前丰田集团旗下有三家世界500强，除了丰田汽车之外，另外两家世界500强是日本电装和爱信精机。

其中日本电装是世界屈指可数的汽车零部件生产厂家，2018年日本电装的营业收入达到483.68亿美元，利润是22.95亿美元。而爱信精机主要生产自动变速器，其2018年营业收入达到364.65亿美元，利润是9.93亿美元。

如果把日本电装和爱信精机也计算在内，光是丰田旗下的三家世界500强营业收入就达到3574.45亿美元，利润超过200亿美元，不论是从营业额还是利润方面，都要比大众高很多。

除了我们上面提到这三家世界500强之外，丰田集团旗下还有很多企业，包括丰田商通、爱知制钢，丰田合成等等，此外丰田还控股和参股了很多金融业，比如三菱UFJ金融集团，三井住友金融集团等等。如果还要进一步探讨丰田集团背后的三井财阀，那就更不得了了。

总之、大众集团在汽车领域稍微会比丰田强一点，但是从整体实力来说，丰田要比大众集团更强一些。

世界汽车公司实力排名-----重赏

什么时候的排行啊今年丰田排第一了,利润比美国3大汽车公司的总和还多

土豪开宝马集团好还是开大众集团好

路虎最好宝马就要5系以上喜欢华丽就玛莎拉蒂低调点就雷克萨斯