深圳机场股价为什么便宜(大家讲讲为什么海航的股价会这么低，都进来说说)
大家讲讲为什么海航的股价会这么低，都进来说说
盘子大，几百亿流通市值。缺乏想象空间，航空业竞争激烈，市场也就那么大。
机场VS航空公司，哪个更值得投资？
最近上海机场与白云机场股价频创历史新高，整体市盈率超过30倍，而国内三大民航的整体市盈率不超过15倍，同为机场航运的两个细分领域，为何市场给予的估值差别这么大呢？
作者：董宏海
来源：雪球
李迅雷在今年年初时说：***还有“10亿人没有坐过飞机”。这是不是说***航空公司的发展潜力非常大呢？其实大家完全可以这样认为，毕竟常识告诉我们一个行业的潜在需求很大，那这个行业的发展空间就比较大。既然行业潜在需求比较大，那未来机场与航空公司的股价潜在涨幅是不是也很大呢？
一、航空业确实还有很大的增长空间
人们的出行需求其实与经济水平呈正相关，经济水平越好，人们的出行需求越大，***目前有14亿人口，大约10亿人还没有坐过飞机，这并不是因为大家都不需要坐飞机，而是因为一大部分人没钱或者舍不得坐飞机，随着国内经济的不断提升，这10亿人会有一部分成为航空公司的客户，哪怕只有4亿人将需要坐飞机，那航空公司的收入也将会翻倍。
国内近几年的机场旅客吞吐量一直在稳步增长，增速保持在9.5%-13%之间，远高于国内经济增速，2018年国内机场旅客吞吐量已经达到12.65亿人次（有重复统计，实际大约有6亿人次。比如说我从上海乘飞机到深圳，会被两个机场各统计一次，而我实际只乘坐了一次飞机），但实际坐飞机的人数估计不足1.5亿人。最近两年坐飞机的人数中，属于第一次乘坐飞机的人数占比接近50%，说明我国航空市场需求还是非常大的，未来几年的旅客增速仍然有很大的保证。
资料来源：iFind
通过行业的简单分析，我们发现民航业确实还有很大的发展空间，那我们接下来就好好比较一下航空公司与机场哪个更值得投资，笔者主要跟大家从行业议价能力、盈利能力、经营风险三大方面把航空公司与机场进行比较，从而得出一个较为客观的结论。
二、议价能力大PK
航空公司90%以上的收入来自于客运服务，我们看看这部分收入的议价能力怎么样？对于一般的消费者来说，我们购买机票时，会在时间与票价上进行权衡，在可以接受的时间范围内，尽量选择票价最低的机票，至于买哪家航空公司的机票，大家关心的就会比较少，当然，也有些土豪购票全看心情，这毕竟是少数。
就拿上海到北京的机票来说，7月7日全天最便宜的机票为452元，最高价为1490元，这中间有一千元左右的差价，对于乘客来说，我们会根据自己的时间来选择最便宜最划算的机票，如果最终价格与时间相差不大的情况下，我们会选择服务更优质的航空公司。所以说消费者与航空公司的粘性非常差，在安全性差不多的情况下，航空公司的品牌价值比较低，议价能力较差。
资料来源：淘宝网截图
我们再来说说机场的议价能力，机场的收入主要分为两大块，就拿上海机场来说，航空性收入（飞机起降、旅客以及货邮）占比为42.62%，非航空性收入（租金、广告、餐饮等）占比为57.38%，其中航空性收入标准由***规定（具体收费标准见下表），全国基本统一，谈不上什么议价能力，由于机场前期投入较大，折旧费用较高，所以这块业务的毛利率也比较低，核心机场的国际旅客占比较高，毛利率相对高一些，内地客流量较少的机场可能还会亏本。
资料来源：《民用机场收费标准调整方案》
而机场的非航空收入主要来源于租金、餐饮、广告费等，其中免税业务的扣点（租金）收入占比较高，且毛利率极高（上海机场的免税业务扣点比例为免税商品销售收入的42.5%），这主要是因为机场面积有限，资源紧张，导致租金较高，核心地区的机场客流量大，且周边缺乏强有力的竞争对手，所以议价能力更强。
给大家说一个数据，刺激一下大家脆弱的神经，2020年上海机场免税店面积大约在1.69万平方米，保底租金约为42亿，意味着每平米一年的保底租金为24.8万，不要太过惊讶，因为到2025年，每平米的租金可能会涨到48万，这还只是批发价哟。
所以在收入端，机场的议价能力非常强，而航空公司的议价能力较差，未来随着乘客增速进一步下滑，航空公司的竞争会更加激烈，到时候不免会发生价格战，就更谈不上什么议价能力了，而核心机场的议价能力会更强，因为机场的总体客流量在增加。
三、盈利能力大PK
比较过航空公司与机场的议价能力之后，我们再来比较一下机场与航空公司的盈利能力，我们就拿国内最大的航空公司***国航与核心区域的上海机场对比，两家公司的经营数据如下表：
资料来源：同花顺
2010年至今，国航的营业收入整体处于上涨状态，不过增速有些不稳定，2010年大幅增长了58.64%，2013年还小幅下降了2.22%，上海机场的营业收入在逐年增长，且最近两三年有加速增长的态势；净利润方面，国航的净利润波动较大，很不稳定，经常大幅增长大幅下降，最近7年的净利润竟然都未能超过2010年与2011年的净利润，而上海机场的净利润逐年增长，增速整体较为稳定，8年来复合增速为16%。说明上海机场的盈利能力要比国航更加稳定，成长性也比国航高。
我们再来看看两家公司的毛利率与ROE，国航的毛利率很不稳定，忽高忽低，基本在15%-25%之间波动，ROE也跟毛利率一样，波动较大，存在很大的不确定性，基本在6%-17%之间波动；而上海机场的毛利率基本较为稳定，一直在稳步增长，从2010年的38%一直增长到2018年的51.69%，ROE也一直在稳步提升，从2010年的9.74%增长至2018年的15.85%。对比两家公司的毛利率与ROE之后，我们发现国航的盈利很不稳定，且盈利能力也不强，而上海机场的毛利率较高，且稳步提升，盈利能力也比国航稍高一些。
所以在盈利能力方面，上海机场的盈利能力要比国航更稳定更强一些，如果考虑到资产负债率，那上海机场的盈利能力要远远强于国航，主要是因为影响机场收入的因素较少，行业竞争较小，而影响国航收入与毛利率的因素较多，行业竞争压力也大，且客户的粘性较差。
四、经营风险大PK
我们再来比较一下航空公司与机场的经营风险，我们还是拿国航与上海机场作为行业代表来比较。在比较之前我们可以思考一下，机场与航空公司哪个经营风险更低？哪个更不容易倒闭？其实答案很明了，核心区域的机场不会倒闭，经营风险很小，而航空公司由于负债率高，影响因素较多，所以经营风险更大。当然，这是凭空推测，没有说服性，下面我们可以通过公司资产结构来验证我们的推测。
上海机场资金充裕，固定资产质量更高。上海机场的总资产为322.1亿元，国航的总资产为2811.78亿元，接近上海机场的9倍，不过国航的固定资产占比高达70.70%，其中固定资产中90%以上是飞机（大家也知道，飞机其实跟汽车一样，购入之后贬值很快，基本没有升值的可能，资产质量较差），在建工程占比为11.26%，货币资金占比仅为2.39%，资产结构不合理，资金较为紧张；而上海机场固定资产与在建工程占比分别为25.96%与27.99%，其中固定资产中91.7%是房屋建筑物与跑道及停机坪（大型机场的房屋建筑物与跑道虽然一样持续计提折旧，但是机场房屋建筑物与跑道可能会持续升值，资产质量非常高），货币资金占比高达26.9%，资产质量高，资金充裕。
国航有息负债率高，资产收益率低。国航资产负债率高达65.43%，其中有息负债率高达42%，一年光利息费用就要花费30亿左右，速动比率仅为27.59%，说明公司短期偿债压力非常大，资金非常紧张，我们剔除公司财务费用（2018年财务费用为52.76亿元，净利润为82.01亿元）之后，算出国航的总资产收益率为5.53%，一个有息负债率高达42%的公司，剔除财务费用之后总资产收益率只有5.53%，笔者觉得要么就是整个行业竞争激烈，整体盈利能力差，要么就是公司管理水平有问题；而上海机场资产负债率仅为6.63%，没有有息负债，速动比率也高达5.1倍，剔除财务费用（2018年财务费用为-1.94亿元）后的总资产收益率为13.70%，说明公司没有借款，资金非常充裕，总资产收益率也非常高。
通过对比资产结构我们发现，在国内飞机乘客保持10%左右增速的情况下，国内航空龙头速动比率仅为27.59%，资产负债率高达65.43%，剔除财务费用后的总资产收益率仅为5.53%，那如果未来几年国内飞机乘客增速开始下滑，航空公司之间的竞争加剧，客座率与毛利率下降，那公司随时都可能出现亏***的*面（笔者的担忧不无道理，因为国内高铁动车越来越方便，600公里以内的出行可以完全取代飞机，只有一千公里以上的出行飞机才有明显的优势，且总的飞机乘客增速保持10%已经算是比较高了）。
所以在经营风险方面，航空公司的经营风险更大，在全行业增速较好的情况下，航空公司的总资产收益率竟然都这么低，有息负债率极高，行业一旦稍微不景气，那全行业都可能要面临亏***，到时候部分公司倒闭或者被并购也是非常正常的事（大家可以看看已经发生财务危机的海航控股）；而核心区域的大机场竞争压力小，资金充裕，收益率高，没有有息负债或者有息负债率极低，资产质量非常高，以及自身的特殊属性，所以很难出现倒闭的现象，只有内地的一些小机场可能因为乘客较少以及高铁的冲击，存在亏***或倒闭的情况。
五、股价走势大PK
通过上面三方面的比较，大家也基本了解了机场与航空公司目前的行业经营情况与盈利能力，可能有些投资者觉得国航不能代表所有的航空公司（其实国内的几大航空公司盈利能力与财务结构基本上差不多，拿最大的国航来比较很有代表性），而且有一些是我自己的分析，还不知道分析的对不对呢？为了更加客观的比较两个行业，笔者就再跟大家比较一下上市机场与航空公司的股价整体涨幅，因为二级市场的定价基本上是较为合理的。
笔者找出了2008年以前上市的所有机场与航空公司，一共4家机场和5家航空公司，我统计了九家上市公司2008年股灾最低价至今的股价整体涨幅，其中机场公司中上海机场的整体涨幅最大，为664%，深圳机场整体涨幅最小，为87%，四家公司的平均涨幅为296%，且越是核心区域的机场，整体涨幅越大；5家航空公司中南方航空的整体涨幅最大，为206%，海航控股整体涨幅最小，为87%，五家公司的平均涨幅为163%，远小于机场板块的平均涨幅，所以机场公司的股价整体涨幅要远高于航空公司的股价整体涨幅。
由于上面的统计是取2008年股价最低价至今的整体涨幅，可能会存在一点点的不合理（因为机场板块防御性较强，在2008年股灾的时候跌的有点少，所以上面的统计方法对机场股不利），那我们就再来看看这9家公司股价走势的强弱情况，四家机场公司的股价在2015年牛市期间全部突破了2007年牛市的高点，其中白云机场与上海机场目前的股价都高于2007年的最高点，处于历史最高位；而五家航空公司在2015年牛市都未能突破2007年牛市的最高点，目前的股价更是远远低于2007年牛市的最高点，说明机场股整体股价走势是要远远强于航空公司的股价走势。
通过二级市场的股价整体涨幅与股价强势程度，我们不难看出，机场股的走势确实比航空公司的股价走势要好得多，说明市场也是更看好机场板块，这也进一步验证了我们上面三个角度的比较结果，机场确实比航空公司更值得投资，特别是核心区域的机场更有投资价值。
六、总结
通过以上的对比我们发现机场的议价能力高，盈利能力强，现金充裕，负债率极低，越是核心区域的机场固定资产质量越高，且经营稳定，很难出现倒闭；而航空公司的整体议价能力非常低，客户粘性较差，盈利能力较低，负债率高，资产质量差。所以机场的经营状况整体上要比航空公司好很多，且越是核心区域的机场经营状况越好，议价能力与盈利能力越强。
目前全国航空公司的总体乘客增速仍然保持10%以上，就在目前行业比较景气的情况下，航空公司的盈利能力都这么低，未来万一乘客增速下滑，航空公司的客座率与毛利率下降，那航空公司可能会面临整体亏***的*面，因为航空公司的目前的负债率太高，固定资产占比太高，光折旧与利息费用就可以压的航空公司喘不过气起来，所以想要长期投资航空股的投资者需要三思。想要投资机场的投资者也要好好考虑一下，因为机场的虽然经营稳定，但是一旦产能饱和，到时候想继续保持高增速非常难，因为核心区域机场扩建是一件比较难的事，所以在机场股估值较高的时候一定要谨慎。
风险提示：雪球里任何用户或者嘉宾的发言，都有其特定立场，不构成投资建议，投资决策需要建立在***思考之上
点个好看，让我知道你在看
深圳机场附近有没有便宜点的停车场，最好有人看的？来自我要停五六天深圳机场的直停车场太贵了，附近有没有
你可以去物流园停放车辆,里面有专门看车的,很安全的,小车的停车费应该是15元到20元不等。深圳宝安国际机场位于***广东省深圳市宝安区福永街道，是一个具有海、陆、空联运的现代化航空港，于1991年通航，是世界百强机场之一、***五大机场之一、广东四大机场之一，自建成以来已开通107条国际国内航线，可到达80余个国内国际城市和地区，是***珠江三角洲地区重要的空运基地之一。2006年10月《深圳机场中长期发展战略规划》通过专家评审，《规划》确定了“以航空港建设与经营、航空客货运地面保障、配套服务与经营管理为主业，打造国际一流管理，提升机场网络价值，实现经济效益和社会效益协调发展”的战略，是机场未来发展的指导性文件。2007年，深圳机场国际货站成功通过TAPA认证。2009年1月13日，在民航中南地区2009年航空安全工作会上，深圳机场荣获2008年度安全任考核优胜单位。2009年2月16日，在***航空公司举办的“***航空2008年代理人年会”上，货运公司荣获“2008年度深圳地区最佳货运代理人奖”。
免税店寸土万金：北上广深的机场到底怎么赚钱？
简单，有价值。
***内地租金最贵的地方在哪里？
你可能会不假思索的说，北、上、广、深呗，要不然怎么会有逃离北上广的说法。
那北上广深租金最贵的地在哪里？
***内地租金最贵的地方在哪里？
你可能会不假思索的说，北、上、广、深呗，要不然怎么会有逃离北上广的说法。
那北上广深租金最贵的地在哪里？
别挠头了，直接说答案：机场免税店。不信？给你看上市机场部分免税店招标的租金数据：
你没看错货币单位，小数点也没错，广州白云机场T1航站楼免税店首年保底租金，就是每平米29.7万元，首都机场T2航站楼便宜一些，也有23万。就连最便宜的深圳宝安机场，每平米年租金也高达12万。
WHAT？一个平方的年租金，足以在北上广深买下一个平方的学区房。
机场免税店为何寸土万金？今天我们就来翻一翻上市机场的财务报表，聊一聊机场到底是怎么赚钱的。
免税店：超大型机场的超级印钞机
要搞清楚机场，尤其是大型机场的商业模式，还真的要从免税店说起：不仅单位租金贵，净利润率高，在超级机场的营收占比也相当可观。
比如北京首都机场。2016年，在港股上市的首都机场总营收86.81亿元，净利润17.81亿元，而两起免税店招标首年保底租金合计高达30亿元。免税店新招标的年保底租金相当于上市公司2016年度营收的34.56%，净利润的1.68倍。
注意这还只是保底租金，如果免税店生意超级火爆，机场还能获得额外的提成收入。首都机场T2航站楼的提成比例是销售额的47.5%，算租金的时候取保底和分成两个数值的较高值。
不过由于商业零售业务由母公司首都机场集团旗下公司负责运营，首都机场的这些免税租金并不会全都归入在港股的上市公司，但带来的收入也相当可观。
北京首都机场股份于2018年1月4日对上述免税招标的补充协议进行了披露：根据最新的免税业务补充协议，如果协议于2018年2月11日开始履行，预计2018年可为上市公司增加至少24亿的收入。
不仅保底租金单价高，伴随着客流量增加，每年的保底租金还可能会提高，每个机场算法不同，但大方向一致。
比如深圳机场。
根据深圳机场2017年6月8日披露的免税店租赁合同显示：合同采取月保底租金或月销售额提成租金两者取高的方式，并约定自起租之日第二个自然年度起，保底租金单价按上一年度深圳机场国际旅客吞吐量增长比例的50%逐年递增，租金增长幅度最高不超过10%。
大名鼎鼎的浦东国际机场当然也不会弱到哪里。T1航站楼已在2017年与日上免税行续约8年，T2航站楼将于2018年重新招标，吸金能力可以参照首都机场进行脑补。
免税店为什么寸土万金：国际航空枢纽的流量经济学
北上广深免税店的年租金能够高到如此地步，作为承租方的免税集团，当然不愿意做赔本的生意，即便初期暂时亏***，后期也要找回利润。
羊毛出在羊身上。免税店能承担如此高的租金，奥妙就在于庞大的客流量。直接上一下首都机场和浦东机场2016年客流量数据：
免税店针对的是国际航班旅客。首都机场2016年国际旅客吞吐量高达2453万人次，上海浦东机场则突破了2700万大关。
一年数以千万计的国际航班旅客从免税区域经过，带来巨额免税销售。由于免税店商品享有免税优惠，对于高税率的消费品，尤其是烟酒、化妆品等消费品，价格优势相当大。这些价格优惠当然不能都反馈给游客，于是机场就可以通过租金，分享免税收益。
说到底，免税店的高额租金是一种流量经济：机场通过收租，将国际航班客流量变现。
是不是所有机场都能在免税店上赚大钱呢？当然不是。
能从免税生意上赚到大钱的是国际航线占比较高的国际枢纽机场。在国内所有机场中，上海浦东机场国际旅客占比最高，总数最大，流量含金量自然也最高。比一下各大上市机场的利润率水平，可见一斑：
上海机场（600009.SH）的核心资产是主打国际航线的浦东机场，而主要针对国内航线的虹桥机场则不在上市公司体内。
上海机场净利率自2012年开始不断攀升，从2012年的36.4%一路增长至2016年的42.66%，2017年上半年的净利率甚至高达45.59%。
要知道，号称“液体黄金”的贵州茅台2017年上半年净利润率也只有49.79%，已经傲视沪港深三市。不要说在大A股，就是放眼全球非金融类上市公司，净利润率能够长期维持在40%以上的都属于凤毛麟角。
上海机场能够获得如此高的净利润率，庞大而优质的客流量，尤其是国际航班客流量功不可没。这一数字还在以温和的速度上升，2017年前11个月，浦东机场国际旅客吞吐量为2603.06万人次，同比增长4.8%，占总旅客吞吐量的40.56%。
上海机场利润率如此高，当然不仅仅是因为国际航班多这一个因素。实际上，由于国内机场免税店租赁协议大多都在10多年前签署，当时没有预料到国际游客会以如此高的速度井喷，租金水平普遍很低，肥肉都被作为租客的免税店吃去了。直到这两年重新招标，租金飙涨，机场才将大笔真金白银收入囊中。从某种意义上说，浦东机场免税店的超级吸金能力在过往的利润表上，并没有完全展示出来。
在免税店寸土万金之前，机场是如何赚钱的？上海机场又是如何维持如此高的利润率的呢？这就要从机场的基本收入来源和商业模式讲起了。
机场收入基本盘：飞机起降按次收费
机场的收入大致可以分为两种：航空业务收入和非航空业务收入。
简单的说，航空业务收入主要包括与飞行相关的收入，比如起降费、停场费、旅客服务费等；非航空业务收入主要就是基于巨大客流量的衍生收入，比如商铺租赁、广告、货站等。
机场其实具有天然的区域垄断性。国内主要城市中，除了上海有两个大型机场——浦东机场和虹桥机场外，绝大部分城市都只有一个民用机场。其实上海的两大机场，归根到底也都是属于上海机场集团，虽然并不都在上市公司内，但实际上也还是一个大东家。北京还有一个南苑机场，目前已经是军民合用机场了。北京新机场（第二国际机场）目前还在紧锣密鼓的建设中，在相当长的时间内，首都机场其实做的也是“独门生意”。
飞机总要从机场起飞，这意味着具有垄断性的机场处于强势地位。因此，针对航空业的“刚需”——航空性业务，其定价基本上都会受到**管制。不仅是***，全球各国基本上都会对机场的航空性业务进行价格管制，有些***甚至连非航空性业务也采取价格管制措施。
既然是价格管制，机场想从航空性业务上赚到大钱，就比较困难了。对于一些中小机场，能够维持不亏本就已经是万幸。
而且，国内机场的收费标准，调整节奏其实非常慢。2017年之前国内航班执行的收费方案，是早在10年前制定的，10年间价格基本没怎么调整过。最近这10年物价上涨不是一点点，很多机场叫苦不迭。业界呼吁良久的收费标准调整，终于在2017年落地。
直接上一张新价目表，下图是2017年4月1日生效的《民用机场收费标准调整方案》中规定的收费标准：
我国将机场划分为四类：一类1级机场、一类2级机场、二类机场、三类机场。经过调整，目前国内一类1级机场有三个，即首都机场、浦东机场和白云机场。
表格上的算法很复杂，做一个简单的示例：
比如一驾空客A320，150座，起飞重量70吨，客座率为80%，单机场客桥使用时间1小时。那么，按照这个价目表，其在上海浦东机场起降一次的基准价格大概为1680元，客桥费为200元。若停场6个小时，则停场费大概为336元。
这个其实还是调高之后的价格，调整之前更低。当时就有不少机场业内人士吐槽：飞机起降费还赶不上一张长途机票价，一驾飞机的停机费，还赶不上几辆轿车在机场停车场内的停车费。
由于机场的折旧费用基本上是固定的，需要极高的利用率才能勉强维持航空性业务的大致收支平衡，或者至少降低亏***。所以很多起降班次少的小机场实际上长期亏***，需要靠财政补贴才能维持运营。
但是，对于像浦东机场和首都机场这种超级大机场，非航空收入大幅增加，就完全不用靠**补助生存了。超级机场有一个赚钱法宝：规模经济+流量变现。
超级机场：流量变现，强者恒强
当机场规模达到首都机场和浦东机场这个级别，非航空性收入的比重就开始迅速增加了。机场成本的大头是固定资产折旧和人工，其中折旧成本基本上是固定的，当航班数量急剧增加，折旧成本就被摊薄了。
而客流量增加，将会为非航空性收入的提升创造基础条件。尤其是高价值的国际航班旅客增加，对收入和利润提升贡献更大。如开头所述，机场免税店高额租金，正是客流量转化成非航空性收入的重要途径。
对比一下上海机场近年来净利润率变动趋势与非航空收入占比，可以明显看出收入结构改善对于利润率的影响。
上海机场的非航空性收入占比从2013年的45.66%上升至2017年上半年的53.75%，与此同时，净利率也在同步增长，从38.79%上升至45.59%。
总结来说，机场要获得利润，一方面要利用航空业务不断扩大客流量，另一方面依靠客流量转换成非航业务的收益，事实上这两块业务是相辅相成、良性循环的。
目前全球顶级国际枢纽机场的营收中，非航收入占比基本在50%以上，东京机场甚至达到70%。而国内主要机场的非航收入占比大概在30%上下，小型机场更低。枢纽机场，如上海机场、首都机场则正在向全球顶级机场的水平靠近。
不出意外，国内大型机场的非航空性收入比重将会越来越大。
当我们明白超级机场的商业模式之后，会很明显的发现：像浦东国际机场这样的超级巨无霸一旦突破临界点之后，堪比印钞机。而在2014年，以浦东国际机场为主要资产的上市公司——上海机场，市净率曾经低到1.4倍，随后开始了波澜壮阔的价值修复之旅。
老铁们可以在心中默念了：如果再来一次大熊市，抄底备选名单中必有上海机场。
不过，要真的再等这么一次机会恐怕不容易，当前上海机场市净率在3.5倍左右。而伴随着收入结构改善，免税店这样的大现金奶牛进入高产期，上海机场的净资产收益率水平正处于上升通道，2017年前三季度的ROE已经超过11%，年化ROE超过15%，创近年新高。除非出现大股灾，想看到2倍市净率以下的上海机场，那是相当困难。
上海机场当前总市值在850亿人民币左右，2017年前三季度归母净利润接近27亿，同比增速接近28%。考虑到得天独厚的垄断性优势和持续改善的收入结构，真心不算贵，更不要说扎扎实实的经营性净现金流了。
不要说850亿，给你1000亿，能再造出来一个浦东国际机场吗？就算造的出来，要养多少年才能养成一头现金奶牛？
今天的主题不是讨论上海机场是不是值得买，只是扫描一下机场的商业模式。2017年上海机场股价涨幅超过70%，实际上已经部分兑现了利好。市场的关注点，已经变成了航空性业务提价和免税店租金对利润的贡献是否能够产生超预期的利润增长。
有兴趣的老铁们，不妨自己做做功课：股市有风险，入市需谨慎。
***十大机场最新排名：也许出乎你的意料
根据最新的旅客吞吐量统计，北京首都机场是国内最大的机场，上海浦东位居次席。但如果按照城市计算，上海则是航空旅客吞吐量最大的城市——虹桥机场也位居国内十大机场行列。但在前十名中，有些城市能够入选，可能会出乎意料，直接拉清单（上海包括浦东机场和虹桥机场）：
2016年，成都双流机场旅客吞吐量略逊于白云机场，位列国内第四，并不太出乎意料，四川是人口大省，成都早就被当成准一线城市，辐射范围也不仅限于四川一省。
但昆明机场力压深圳位居第五，远超杭州、南京可能是很多人没想到的。不过也可以理解，昆明经济总量虽然不及深圳和沿海省会城市，但昆明周边没有大机场，在云贵市场独占鳌头。而深圳、杭州和南京，则要面临广州和上海虹吸效应的压力。
不过到了2017年10月份，排名发生了变化。深圳机场超过昆明，跃居第五，终于***近了自己一线城市的地位。
目前A股和港股共有五家机场类上市公司，A股四家，上海机场、白云机场、深圳机场、厦门空港；港股一家，北京首都机场股份。其中三大龙头近期股价都在创10年新高，上海机场甚至频创历史新高：从2014年6月底到2017年年底，复权股价涨幅高达275%，其实已经可以算是大牛股了。
但是深圳机场股价走势却相当落寞，尽管在2015年那轮大牛市中涨幅超过3倍，但股灾时股价跌去近六成，随后一直在8元左右横盘至今。当前深圳机场的总市值大概只有180亿元，仅相当于上海机场总市值的五分之一左右。
那么问题来了，深圳作为响当当的一线城市，活力四射，又有粤***大湾区政策加持，深圳机场未来是否有巨大的发展空间？
一线城市二线机场：被压抑的深圳
深圳机场不仅总市值低，以市净率来衡量的估值水平也远低于北上广三地机场。下表为四家上市机场截至2018年1月11日收盘的市净率数据：
当前市场给予深圳机场约1.62倍的市净率。
这一估值也可以理解。毕竟深圳机场在区位性上并无太大优势——夹在白云机场和***国际机场之间，没有上海机场或者首都机场得天独厚的区域垄断性地位。
而从这个角度也可以看出，在广东这块区域上，机场的竞争还算是激烈的。
这在很大程度上也可以解释为何过去10多年，深圳机场客流量的增速，与城市经济发展增速出现偏离。以下是一线城市，过去10年机场客流量增幅与GDP增幅对比表（2006年—2016年）：
在四个一线城市中，深圳这十年的GDP增幅最大，为2.35倍，远高于上海的1.67倍增幅。但是其旅客吞吐量的十年增幅仅为128.65%，与广州的增幅相当，仅远高于北京94.01%的增幅。而北京首都机场增速低，主要是因为基数太大。
深圳不仅航空客流量的增速远低于GDP增长，国际旅客占比也相当低。2017年上半年，其国际旅客占比只有6.3%，而上海浦东机场则高达40%，邻近的白云机场也约有23%。
国际游客占比偏低，规模稍逊一筹，使得深圳机场的盈利能力远逊于上海机场和白云机场。2017年前三季度，深圳机场归母净利润只有5.03亿，只相当于上海机场的18.7%，净利率只有21.1%，远逊于上海机场的46.85%。这使得深圳机场的ROE水平也维持在较低水平。
当然，深圳机场利润和利润率水平低，这里还有一个关键因素——折旧。
先讲一个原理：机场的利润增长有非常明显的阶梯型——折旧利润交互周期。
新修建一条跑道和航站楼，往往需要巨大的固定资产投资，一旦新设施启用，就要转为固定资产，开始计提折旧。这会导致新跑道和航站楼投入使用之后，机场的费用立刻攀升。但是，新设施产生收入，招揽新航班，是一个逐渐爬坡的过程。增加新航班，还要涉及到繁琐的审批手续，就算有市场需求，飞机也不是你想飞就能飞。
费用即刻增加，而收入需要慢慢爬坡，于是当新跑道和新航站楼投入使用后，机场往往会有一个利润、利润率、净资产收益率骤然下降的压力。随着新航班增加，新设施利用率提升，机场利润水平会慢慢提升。
回到深圳机场的话题。2013年，深圳机场的T3航站区投入使用。在建转固之后，每年的折旧额在5亿元左右，而其2016年的净利润不过才5亿多，足以见得机场的利润因巨额折旧而承受的压力。
深圳机场：依托大湾区能否成为后起之秀？
不过，深圳正迎来新的机遇。
从周期上说。今年已经是2018年，距离T3航站区投入使用，已经过去4年多。按照机场的常规周期推算，如果近期没有重大资本开支和大金额转固，折旧金额稳定，随后几年深圳机场可能会进入到一个比较好的利润—折旧周期。
深圳机场还正面临着一个政策性的红利。一直以来，深圳机场的定位是干线机场，从段位上就已经比邻近的白云机场“国际枢纽”的定位矮一头。“干线机场”的名字听起来虽然也比较高大上，但其实说白了就相当于公司的“业务骨干”，级别不高，主营国内航班。
再加上一些其他的原因，比如广州深圳的瑜亮情结，这实际上导致了深圳机场国际航班受到某种程度的压制。
但是2016年，在民航“十三五”规划中深圳机场（就是宝安机场）被升格为国际航空枢纽。随之而来的一个预期是，深圳机场国际航线的增多。
2017年上半年，深圳机场国际旅客吞吐量达139.16万人次，同比增长31.1%，占客运总量的6.3%，较2016年上半年增加了约1个百分点。
在这一大背景下，深圳机场免税店的招标结果，自然成为了投资者关注的焦点。国际客流量增多，可以让免税店——这一超级机场制胜法宝开始发挥威力。
2017年6月，深圳机场签订了首份进境免税店租赁合同，租赁总面积377平米，租赁期3年，延期最长不超过2年。
根据合同，租金是按照月保底租金与月销售额提成租金两者取高的方式收取，其中月保底租金单价为10008元/平米，月保底租金合计377.3万元；月销售额提成百分比为35%。若合同实行满5年，预计可带来2.8亿元的收入。
五年2.8亿的预期收入，与浦东机场和首都机场动辄二三十亿的免税店租金年收入相比，实在不值一提，但是对于被压制已久的深圳机场而言，是一个相当不错的开端。
另一个好坏参半的消息：邻近的白云机场相当繁忙，运力饱和，有航班溢出到深圳的可能性；但白云机场目前正在进行二期扩建。
从市净率最低的深圳机场，到吸金能力超强的浦东国际机场，讲述着一个朴素的逻辑：人在钱就在，流量经济不仅仅出现在互联网。
只在于分享，不做任何商业用途。
深圳机场是国企还是央企？
国企性质单位！
深圳市民航机场控股集团有限公司（曾用名：深圳市民航机场控股有限公司），成立于2003年，位于广东省深圳市，是一家以从事商务服务业为主的企业。企业注册资本500000万人民币，实缴资本6200万人民币。通过天眼查大数据分析，深圳市民航机场控股集团有限公司共对外投资了20家企业，参与招投标项目2次；此外企业还拥有行政许可4个。风险方面共发现企业有法律诉讼62条，涉案总金额1.0437643亿元；。
3.22元的股票有哪些？
截止23年2月9号沪深股市收盘，两市共有三只3.22元股票，我介绍给大家。
一.联络互动，
公司形成了以电商业务为核心,发展广告传媒业务,培育智能硬件业务,兼具战略投资为辅的集团经营版图。
二.广州港，主营业务
集装箱、煤炭、粮食、钢材、汽车、金属矿石、油品等货物的装卸、仓储,并提供物流、贸易、金融、拖轮、理货等综合性服务 。
三.ST互动，主营业务
童鞋、童装和儿童服饰配饰等的设计、研发、生产和销售。
000089深圳机场什么价位可以介入，该股票前景怎么样，会大幅度上涨么，可以长期持有么
有物流概念！有政策扶持政策，中长线有上涨空间！
深圳机场是否归广州管理？
不是，深圳机场(集团)有限公司成立1989年5月，1994年5月完成集团化改造，1998年4月组建上市公司，“深圳机场”股票于1998年4月20日在深交所挂牌上市。深圳市机场（集团）有限公司是深圳市国资委直管企业，又是深圳市机场股份公司的控股公司。
华强北去深圳机场该怎么去饭快捷方便便宜
华强北从赛格沿深南大道向东步行约400米到华联大厦去坐机场大巴330，直接开到候机楼下，中间不停的。30--40分钟到达机场，20分钟一班，20元每人。打车100--120元左右，看你砍价能力，20--30多分钟到达机场。公交车太慢，还要转车，基本1小时20分钟以上！
机场是国企还是央企？
国企，机场企业管理部是民航*直属单位，管辖全国所有机场（不含军用机场、不含***台机场）正式职工（不含临时工）的管理机构。
凡在民航机场有航班出入港的航空公司企业职工，在机场范围内有工作实体的企业职工，都属机场企业管理部管辖，意思就是说想进入民航机场工作的人员，都有机场企业管理部考核、批准、建档后才能入职。机场企业管理部总部在首都机场。全国共有五个分部：西安临潼区、重庆渝北区、广州市花都区、石家庄荣盛城市广场、北京市朝阳区机场路。
