中欧班列意义影响(中欧专列对比海运有啥优势？)

分类:理财百科 | 发布时间:2024-02-07 16:39:03 | 浏览:59

中欧专列对比海运有啥优势？

中欧班列对比海运的优势是速度快哈

促进中西文化交流的意义

①尊重文化多样性是发展民族文化的内在要求。每一个民族文化都有自己的精粹,每一个民族的文化精粹都是这个民族历史发展的产物和人民智慧的结晶。在一个民族的历史现现实中，民族文化起飞着维系社会生活，维持社会稳定的重要作用，是这个民族生存与发展的精神根基。尊重民族的多样性，首先要尊重自己的民族的文化，培育好、发展好本民族文化。②尊重文化多样性是实现世界文化繁荣的必然要求。一个民族的文化成就，不仅属于这个民族，而且属于整个世界。如古代两河流域人民在法律与文学上的成就，古代埃及人民在建筑与医学上的成就；古代***人民的四大发明，古希腊人的哲学与艺术成就等，都以其鲜明的民族特色丰富了世界文化，共同推动了人类社会的进步和发展。尊重和保存不同的民族文化，是人类生存和发展的基础。

首条中欧班列线路创新高意义深远

中欧班列在“一带一路”倡议下应运而生，又在抗击世纪疫情的艰难阶段逆势增长，一路走来，总在历史发展的重要关口，发挥出特有作用，让世界人民看到了新的发展生机。今年上半年中欧班列就已交出满意的成绩，仅1月份，中欧班列（武汉）折算发运39列，同比增长77.27%，中欧班列（长江号）南通道跨“两海”线路成功运行，应用最新的“铁—海—铁—海—铁”多式联运方式，打造了新的贸易通道……这丰硕的成绩背后是***经济持续稳定复苏的有力呈现，更是提振世界经济发展的强大动力。

早在2011年，首趟中欧班列“渝新欧”从重庆始发，也就在那时已经播下了高质量运输发展的种子；十年后，在面对疫情的严峻考验下，以破万列的成绩单为全球人民鼓足了发展信心；时至今日，重庆再次因中欧班列而得名，成为首个破万列的城市，创造了新的纪录，足见中欧班列潜力巨大、前景广阔。那么将其形容为***经济发展的重要标志也是名副其实。当前，面对经济发展需求收缩、供给冲击、预期转弱等三重压力，中欧班列再次发挥出加油鼓劲儿的作用，不仅加速了国内经济复苏速度，更为提振全球经济复苏注入强劲动力。还为促进国际贸易和投资破除了阻碍、畅通了循环。其运输价值可见一斑。

诚然中欧班列能发展到今天，一方面得益于外部作用的驱使，另一个主要原因还在于中欧班列以为民服务为宗旨。坚持“互利互惠求发展”的高度责任感为沿线各国“牵线搭桥”，让更多物资从“拼车”转为“专车”，让货主有了更好的体验，坚持“创新驱动求发展”，在全国铁路各口岸站投入应用95306“数字口岸”系统，改变了传统通关方式，取消了人工申报和纸质单据，让货主轻轻一点即可办理，省时省心省力。特别在疫情期间，针对国际合作防疫物资，优先承运、优先装车、优先挂车，应运尽运，在那时已经成为家喻户晓的“绿色生命通道”，成为全球公认的供应链“守护者”。更为难能可贵的是在国际物流运输遭受严重打击，面临百年未有之大变*的情况下，依然实现了逆势增长和安全畅通，成为不折不扣新的经济增长点。

梧高凤必至，花香蝶自来。中欧班列从屡创新高，到新径路不断开辟，再到运输数字化蜕变。正是靠着***自主的发展理念，才走出了一条属于自己的发展道路，并引得国内外一致好评。***的发展离不开世界，世界的发展更需要***提供强大支持，于中欧班列而言，既需要发展自身，不断满足多元化的运输服务需求，也需要各行各业的支持，形成大的联动机，从而为经济发展提供不竭动力。

当今世界是一个“你中有我，我中有你的命运共同体”。中欧班列作为畅通全球经济要素集聚流动的加速器，在国际产业链、供应链之间发挥着纽带作用，一个接着一个抢眼的成绩正为加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格*发挥着应有的作用。

有关达尔文自然选择学说的意义的问题

因为我不知道你的专业，所以只能大概告诉你答题的方式。首先你得先说明自然选择学说的内容，然后阐述生物的多样是与其生活的环境想适应的，可以举例说明，再从考古和解剖学上来说明已经灭绝的物种其与环境的不适应性。也举例说明，最后再强调变异不是由生物自身主观决定产生，而是由客观的基因变异决定的。大概就是这样。

中欧班列的运行对于中欧间的经济发展有何意义

知友你好***和欧盟要做和平伙伴，带头走和平发展道路。中欧对构建多极世界格*具有重要战略共识。双方要尊重彼此自主选择的社会制度，照顾彼此核心利益，支持彼此走和平发展道路。

青海中欧班列现状

重要货运班列之一。青海镇冲雹中欧班列是连接***西部地区与欧洲御帆的重要货运班列之一，也是“一带一路”倡议的重要组成部分。青海中欧班列已经成为***西部地区走向欧洲的重要物流通道，对促进青海省及周根基管斯须写判尺边地区的经济发展和对外贸易具有重要意义。

中欧班列的开通意义

1、中欧班列成为国际物流陆路运输骨干：中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，大顷以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式。2、中欧班列物流组织为铁路进一步没雀发挥国际物流骨干作用：中欧班列在“一带一路”战略中将丝绸之路从原先的“商贸路”变成产业和人口集聚的“经济带”起到重要作用。3、中欧班列物流组织为跨国贸易起到了推动作用：班列除为比利时企业提供服务外，还服务于法国、荷兰、德国、卢森堡、意大利等周边***，促进中欧贸易大通道进一步融通。扩展资料中欧班列的建设发展原则：1、统筹协调、区域联动。围绕中欧班列组织和运营，加强跨行业、跨部门、跨地区的统筹协调，完善合作机制，加强分工协作，实现优势互补，避免无序竞争，推动形成联动发展新格*。2、市场运作、**引导。遵循市场经济规律，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，提升班列质量和效益。更好发挥**作用，完善体制机制，营造良好发展环境，推动中欧班列健康有序发展。3、开放包容、共建共享。发扬和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的丝绸之路精神，密切与沿线***合作，寻找利益契合点和合作最大公约数，充枯仿早分发挥各方优势与潜能，努力实现互利共赢。参考资料来源：百度百科-中欧班列

“义新欧”铁路的建设和开通有什么现实意义

这意味“义新欧铁路”从中亚真正延伸到了欧洲，义乌国际贸易综合改革试点国际物流大通道建设取得重大突破。开辟了义乌直达中亚的国际铁路联运物流大通道，9月28日开始实现了义乌-中亚区段班列每周一列的常态化运行。

结合案例，分析中欧班列的运行对于中欧间的经济发展有何意义

(1)和平与发展是当今时代的主题。面对世界多极化和经济全球化发展的趋势，我国发展同欧盟的关系，能为全面建设小康社会营造良好的国际环境。(2)***力量是影响国与国关系的重要因素，是衡量一个***在国际社会地位、作用和影响的重要尺度。随着欧洲综合实力的不断增强，欧洲在国际的地位和影响与日俱增，鉴于此，***越来越重视发展和欧洲的友好合作关系。(3)***间的共同利益是合作的基础，而利益的对立则可能使***之间发生分歧乃至引起冲突，中欧之间的合作关系是因为双方存在着广泛的共同利益，中欧之间的共同利益决定中欧之间能够保持友好合作的关系。(4)***的发展需要更多的资金和技术支持，和欧盟合作可以充分利用资源，加快自身的发展;同时，***是世界上最大的发展***家，拥有巨大的市场，欧盟加强与***的合作，可以获取巨大的利润。(5)有利于提高我国的国际地位，提升我国对外开放的水平，促进我国经济的发展;有利于推进国际关系的民主化和建立国际新秩序，促进世界的和平、稳定与发展。

内陆城市“沿海化”：中欧班列的战略意义

“一带一路”倡议提出以来，开往欧洲的铁路集装箱班列——中欧班列有了飞跃发展。媒体上不断有相关新线路开通仪式的报道。摊开地图查看一下，就会发现，如今的中欧班列可谓是遍地开花。截至去年年底，全国开通了中欧班列的城市已达38个，分布在除**、内蒙古以外的绝大多数省份；连接的欧洲及中亚城市已达36个。

尽管中欧班列普遍被认为是“一带一路”框架下的战略举措，但事实上最早的中欧班列——渝新欧（重庆经**的阿拉山口开往德国的杜伊斯堡）早在2011年就已创立。更不要说营满欧班列（营口经满洲里开往欧洲，自称2008年就已运行）或许有更老的资历。

但中欧班列在“一带一路”倡议出台前，其实经营得甚是惨淡，2013年全年只开了80列。而在2017年，猛增到3673列。如果没有“一带一路”的嘹亮号角，中欧班列大概不会有今天的高歌猛进。

实际上，中欧班列目前已俨然成为“一带一路”的标志性项目，各地**更是不遗余力地大加推动。在国外尤其在欧洲，也颇受关注。

重庆、成都、武汉、郑州、西安这几个中西部大城市开行的中欧班列，已基本实现了日行一班（DailyService），比远洋海运的周次航班（WeeklyService）更加频繁。

运载的货物种类已从当初的电子电器扩展到汽车、机械、食品、服装、日化、饮料、木材等几十种。通过中欧班列运去欧洲的葡萄酒、饮料、乳制品、生活用品陈列在铁路口岸附近的展销大厅里，琳琅满目，蔚为大观。到了周末，那里挤满了前去采购的当地市民。中欧班列似乎一下子拉近了***与欧洲的距离，***与欧洲各国有了从未有过的近邻感觉。

中欧班列的战略意义

风物长宜放眼量，从大的经济社会发展目标来看，中欧班列确实有着深远的战略意义。

中欧班列是一种横跨欧亚大陆的国际列车，但不是首例。早在上世纪初西伯利亚铁路开通后不久，连接欧亚的铁路运输就已出现。当时***境内的东清铁路曾是其运输网络的一部分，并带动了哈尔滨等沿线节点城市的建设和繁荣。二次世界大战以后，利用西伯利亚铁路以及与其相连的欧洲各国铁路开展的欧亚大陆桥运输，一度成为亚洲与欧洲之间重要的国际运输通道之一，当时尤其受到***企业的青睐。

东清铁路

上世纪90年代初，***的兰新铁路延伸至阿拉山口，与哈萨克斯坦铁路相连。这标志着新一条欧亚大陆桥的建成，此后自连云港(4.170, -0.08, -1.88%)、青岛港或天津港(9.180, 0.04, 0.44%)开往中亚和欧洲的大陆桥运输开始运营。

兰新铁路

但之前的这些大陆桥运输大多是有货则开、无货则停、途中多次再编组的运输方式，无法满足货主企业的时效要求。

中欧班列虽同是横跨欧亚大陆的国际列车，却有着不同以往的显著特征：直通、定班、定时的班列化运行。

定时到发对于货主企业的国际供应链管理是何等重要，已是不言而喻的道理。加之中欧班列全部采用标准集装箱运输，实现了各国间海关检查检疫的协作机制，一票到底、中途免检，大大节省了运行的成本和时间。

日行一班的高频度又满足了货主企业小批量多频度的运输需求，有助于压缩库存投资。除了利用公共班列以外，大的货主或货代企业还可以根据自身货量和需要，申请开行专列，灵活性和机动性非运输量过于庞大的国际海运可比。

这些特征使中欧班列有望成为欧亚大陆上国际运输的主要方式。

国际运输体系除了要有稳定可靠的定期运输线路（line），还要有与其配套的国际运输节点（node）。作为国际货运班列，中欧班列的到发站必须具备口岸功能。报关报检、外汇结算、保税监管、货柜堆场等，这些一样也不能少。

于是开行中欧班列的各城市纷纷将到发站改造为国际陆港（或称国际铁路港）。为了可作为国际运单（B/L，Waybill）上的到发港，各国际陆港还竭力获取港口的国际和国内代码。围绕国际陆港，各地**规划建设了包括保税物流中心（B型）或综合保税区在内的物流园区，引进各类物流公司，为货主企业各种国际物流服务。

以陆港和中欧班列为核心，一个个物流集群正在悄然形成。重庆、成都、西安、郑州、武汉的陆港保税区域经核准还升级为自贸试验区。可以说与沿海主要港口相比，这些国际陆港功能设施以及政策配套都鲜有逊色之处。

陆港又称无水港（inland-port），在欧美早有先例。***在本世纪初为推动海铁联运时就已引入陆港概念。但那时所说的陆港并没有直通海外的国际运输方式，而是海港的部分功能向内陆的延伸，仅仅是一个个依附于沿海港口的港务代办区或港务作业区而已。但现在中欧班列的一些国际陆港如郑州、成都、西安，几乎具备了作为国际港口的完整功能。

科迪尔内陆港

通过高频率的中欧班列和完备的国际陆港，这些内陆城市拥有了连接海外的便利大通道和口岸。这一点意义甚大。

改革开放近40年，沿海与内陆的差距并未得到明显改观，其主要原因之一就是在参与国际产业分工开展国际贸易上不同的国际物流禀赋。发达的海运航线和港口、成熟的海运规则、完整的物流协作体系、激烈竞争的海运市场、优惠的政策安排，都使沿海地区的国际物流成本变得十分低廉，服务质量也不断提高。

而内陆地区除少数直航的空运外，没有直接联系海外的便捷通道，必须通过国内的公路、水路或铁路的支线运输与远洋航线相衔接，在成本上和时间上的劣势很难克服。

现在，中欧班列和国际陆港的组合可以使内陆城市在国际物流上有了与沿海地区相类似的条件。尽管铁路班列与集装箱班轮在运力和运费上仍有着较大劣势，但铁路班列速度上的优势可使到欧洲主要城市的运输时间比海运节省一半以上。

加之班次频度高的优点，中欧班列的运输服务有助于跨国企业降低流通环节总库存，提高市场响应速度。特别是对于那些全球供应链管理十分重要的产业（如汽车、电子电器等）以及跨境电商产业，中欧班列提供了一个匹配度较好的国际运输方式。

事实上这两年，越来越多的贸易导向型产业向内陆转移，跨境电商的物流基地向郑州等自贸区内聚集。这些趋势都与中欧班列和国际陆港的发展不无关系。

如果要用一两个词来形容中欧班列与国际陆港带来的积极意义，“内陆城市的沿海化”应该比较恰当。内陆城市终于跟沿海地区一样，站在了自由贸易和全球产业分工协作的前沿，而不仅仅是掩在后者的影子里。自然禀赋造成的不利条件得以消弭，分享经济全球化红利的障碍得以克服。

上世纪60年代以来，***大陆的内陆地区经历了三线建设、西部大开发、中部振兴等各种发展战略的实施，但始终都未能从根本上缩小与沿海地区的差距。中欧班列与国际陆港的新模式，有望成为撬开这一困*的杠杆。

让两三个“沿海化”的内陆城市

早日脱颖而出

当然，杠杆有了并不意味着一定能撬得开。如果杠杠太弱、石头太大，自然难以撼动；杠杆多了，也不一定是好事，因为杠杠多了就会抢支点，力量也会相互抵消，哪怕每个杠杆都获得不小的外力也可能会徒劳无功，事倍功半。

一切看起来似乎都很美好，中欧班列作为一条纽带连通了***与欧洲各国的物产，使欧亚大陆内能更加互通有无，利国利民。不过，世上的事物总不是那么单纯，当你走进中欧班列的实际，就会发现，这里也有一些值得多加思考、多做规划的地方。

短短数年，中欧班列已开通61条线路（大陆桥联盟统计），据说还有20多条正在筹备，今年内将开始运行。而那些业已开通的中欧班列特别是中西部的各条线路，由于当地货源不足，纷纷将手伸向其他省份，在外贸货源比较充足的沿海地区大力揽货。这样的努力引发了中欧班列与海运的竞争，各中欧班列之间的货源争夺战也正愈演愈烈。

运输方式之间以及运输方式内部运营主体之间的过度竞争，又导致了另一个事实：几乎所有的中欧班列的运价都远远低于运营成本，班列开得越多，亏***就越大。

留下的大窟窿则由当地**埋单。事实上各中欧班列之间的揽货竞争，拼的就是财政补贴，以至于财政部前不久还特地下发了禁止补贴额超过班列运营成本一半的通知。

**投入一定的财政补贴扶持新的运输线路或运输市场，其实在国际上也并不罕见。但中欧班列要注意规划和效率。

中欧班列每开行一次所需成本大约在150万元到180万元，即便财政补贴只占其1/3，每开一列，**也要填进60万元左右。按2018年全年开行4000多列的计划来预估，补贴总额将在24亿元人民币以上。如果补贴额达到成本的一半，则将达到36亿元。

在此笔者想提出的是：

中欧班列是不是真的一下子需要那么多？至少不需要60多条线路吧。

虽说地区间竞争是经济发展的推动力，但地区间的协作也十分重要。中欧班列和国际陆港模式尤其需要这样的协作，好让两三个“沿海化”的内陆城市早日脱颖而出。

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