东航事件后坐飞机的人多吗(东航空难真相能否解开？五大要素逐个分析)
东航空难真相能否解开？五大要素逐个分析
3月26日，搜救人员在事故核心现场进行拉网式搜索工作。当日，在东航MU5735客机坠毁事故核心现场，搜救人员展开拉网式搜索。
直新闻：东航事故搜寻工作进入第六天，您最关注哪方面的进展？如果要还原这起空难的话，还需要搜寻哪些关键证据？
空军指挥学院教授陈洪：检查飞行事故最有效的证据，就是飞机的黑匣子。目前我们已经找到了第一个黑匣子，但是黑匣子有些破损。已发现的这个黑匣子主要是记录飞行员的语音通话、地面的、空中的和机舱内的各种各样的语音通话。但是它已经破损了，可能数据有的遭到破坏。
第二个黑匣子记录飞行状态的信息，这个更加重要了。飞机在什么情况下飞行、飞行状态是什么情况、飞行员操作的时候油门多大、是大了还是小了、飞机的倾斜角是大了还是小了、飞机的坡度是大了还是小了，碰到一些什么样的操作问题，在第二个黑匣当中都会记录得非常清晰。
所以我认为在这次飞行事故当中，目前最重要的是找到第二个黑匣子，这样的话才能够更全面准确解答或者说是还原这次飞行事故的全部真相。
直新闻：您认为为什么已经搜寻了很多天还是没有找到第二个黑匣子？假如第二个黑匣子找不到的话，是否就意味着飞机失事原因可能没有办法解开呢？
空军指挥学院教授陈洪：到现在为止，仍然没有找到第二个黑匣子，这个原因是非常多的。我们是这样判断的，飞行事故一般是五个主要原因。
第一个是指挥原因。指挥上，看来是没有问题的，广州空管已经接管它了，指挥的无线电通信都非常好了。
再一个是气象原因。气象也报这一段航线上的气象条件非常好，没有极端天气，没有雷暴天气。那么如果有点小雨，甚至小雨、小雪都不能飞，那还叫什么飞机，所以气象是没有问题的。
第三个飞行员原因。从目前来看，这三个飞行员飞行的小时都非常多，技术也非常全面，而且**思想身体状况也都非常好，家庭也非常和睦。我非常反对现在有一些媒体给飞行员抹黑，这是不对的。没有找到最后的事故根源之前，给飞行员抹黑，这是很不道德的。
第四个就是恐怖主义袭击原因。恐怖主义袭击可能有外部的，有内部的，现在我们这个机场安检都非常严格，在机上的安全保障也非常严格，所以恐怖主义袭击，这个相对来说概率比较小。
那么最后一个原因，可能就是机械的原因。在所有的五个原因当中，可能它的概率最高，就是在飞行当中机械上出了问题，这机械问题包括的内容非常多，我看到有些媒体或者说是飞行人员还在猜测，说为什么飞机会这样大角度往下冲，难以理解。
其实在飞行当中，有许许多多情况会造成这样的情况，比如说飞机的机翼结冰了，可能会造成飞机的坠毁。在历史上都有这样的空难事故。还有，我看有些媒体这样说，可能在飞行当中，飞机的尾翼和机身脱离了，我们看那个视频看的飞机，好像是垂直下降的，我不知道大家看得细没细。这个飞机是不是有尾翼，是不是有垂直尾翼、是不是有水平尾翼？这看不太清楚。如果说飞机的尾翼，水平尾翼和垂直尾翼都和整个的机体脱离了，那么飞机下降的速度和垂直的角度相对来说比较大了。
当然我现在看到，当地的老百姓说飞机在地面上，好像还不是那么大的角度，这个我们有待于后面的证实。如果是尾翼在空中和主机脱离了，那么好，黑匣子是装在垂直尾翼和机身的结合部，那么这个黑匣子可能会距离最后的事发地点相对来说距离稍微远一点。从这个角度讲我倒是建议，应该扩大搜寻黑匣子的范围，把可能离开最后事故地点的黑匣子，范围的搜寻再广泛一点。也可能在空中，它和飞机的主机身解体之后，它落在其他的地方，找到这个黑匣子，那么就有更充分的证据，更准确的证据来证明飞行事故的最后原因了。
直新闻：波音737-800能占中国民航机总规模的32%，总数超过了有1200架。应该来说，很多人出行都坐过这款飞机，为什么航空公司会这么大规模购买这款飞机？现在有很多民众会担心说，以后乘坐这款飞机的话还会安全吗？
空军指挥学院教授陈洪：航空运输应该说是所有运输设备当中最安全的一种，有的人把它和地面的这种运输设备，包括汽车，包括火车，包括其他一些运输装备相比较，航空的这种运输，事故概率可能是1/200、1/2000、1/2万，甚至是20万分之一，甚至是更小概率的。你可以去设想，它概率是非常低的。和地面的火车、汽车这种事故率相比，它还是一种非常安全的运输工具。
第二个就是我们国家购买的这些波音737-800飞机，应该说是在这个型号当中比较新的或者是比较好的一种，它和过去我们曾经看到印尼和埃塞俄比亚坠毁的737MAX是不一样的。那种飞机，如果有一个飞行员在操作系统上没有调节好，就出现事故，现在波音公司也承认了。那么波音737-800这种飞机，相对来说，在机身或者是操作系统上有很大的改进，应该说，它是非常安全的一种系统。我们国家购买比较多，购买了1000多架，占整个机队当中的32%，所以我认为，我们国家还是经过细致考量的，不断地进行论证，这种飞机从总体的飞行角度来说，它是安全的，所以大家不要有更多的顾虑。
航空运输应该说在所有的运输工具当中是最安全的，今后大家再去坐飞机也不用过多的担心。当然这一次，碰到了这次飞行事故，对于这次事故当中失去生命的人，我们是非常沉痛地哀悼。
直新闻：民航*宣布将按照规定邀请需要相关方参加事故调查工作，其中也包括了美国国家交通运输安全委员会和波音公司，他们都将派人来中国参与调查东航空难，那么按照国际惯例，空难调查的程序一般是什么样子？外国机构和企业来共同参与这个调查会对整体这个事件产生什么样的一个作用？
空军指挥学院教授陈洪：空难的调查在国际上有许多非常清晰的明文规定。飞机是哪一个国家生产的，发动机是哪些国家生产的，飞机主要的飞行配件是哪一个国家生产的，在飞行事故当中都要进行详细的调查。
第一步的调查是由当事国，出现事故的这一个国家，要把飞机所有的这种残骸，对事故的情况做初步的、第一步的调查，最好两个黑匣子都能找到。
第二步，请这些国外的一些厂家，比如说生产飞机的厂家、生产发动机的厂家、生产飞机电子设备和各种各样控制设备的厂家、这些技术人员到事故调查的地点，从技术角度来说，这些人都应该是技术上的权威和专家。那么这些人可以参与到后期的对事故的调查和考证当中来，特别是对黑匣子的解密。因为黑匣子解密，有的时候是需要制造方或者设计方的参与、在现场见证的，如果他不在现场见证，有的时候还难以说明。在一个非常严密的实验室里面，有多少人去见证，这个在国际上是允许的，在调查当中可能会出现一些矛盾，会出现一些不同的意见，那么要经过各个国家的专家组，包括飞机的生产厂家，还有一些各种各样的机载设备的专家，进行集体的讨论，最后拿出一个最好的结论。
当然这些结论，我认为最终都会以飞机黑匣子所出的所有数据和最直接的证据来确定飞行事故的根本原因，这个是不会改变的。所以，黑匣子解密作为生产厂家来说，它是非常重视的，它会看到这黑匣子当中的，真正的第一手解密材料，这也是揭秘空中飞行事故的最有力一个证据。
编辑：直新闻
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东航MU5735事故一个月后，大家还敢坐飞机吗？
很多以为要出最终结果的网友们，表示不太满意。有专家也表示：30天内几乎不可能完成一起运输航空事故的原因分析工作，初步报告一般不涉及原因分析及结论。
所以，我们今天想聊聊这件事对航空行业的影响，以及事故过去一个一个月后，大家还敢坐飞机吗？
在《航空事故数据报告》中提到，2021年航空飞行的总致命风险为0.23，意味着一名旅客平均每天搭乘一次航班，历时10078年才可能遭遇一次致命事故。
虽然在数据上我们一直都知道民航是出行最安全的交通方式之一，但突然出现了航空事故还是会对乘客心理造成一定的影响。很多人都说近期会将飞机从首选交通工具中剔除，换成了高铁，很多航线的机票价格出现跳水打折。不过，下图这种上海的机票跌到了白菜价还是个例。
我们在提到东航MU5735事故之时，往往都会提到我国民航业12年的安全记录失守，上一起事故为2010年8月24日河南航空一架E-190客机在黑龙江省伊春市降落时起火爆炸。
伊春空难对航空行业的影响，可以作为本次的参考。在伊春坠机事故后次日，航空行业指数下滑2.75%，供给端河南航空被责令停止运行，后续进入破产程序。对应需求端，伊春空难发生后，次月国内线客运量环比下滑14.21%至2092.70万人。
在《交通运输行业周报第12期》中，标题为：民航安全记录失守，行业供给预计收缩。在券商发布的周报中，本次东航事件事故后次日航空行业指数下滑1.50%，供给端预计迎来强监管。
东方航空宣布停飞旗下所有波音737-800客机，当时停飞的有东方航空、上海航空、中联航在内的波音737-800客机共224架。
不过在停飞了将近一个月之后，东航于上周恢复了波音737-800的商业运营。复飞的首趟航班为MU5843，今天上午10点左右从昆明长水国际机场起飞，1小时后落地成都双流国际机场。
可见供给端（民航）的压力极大，东航作为头部航司执飞航班占比较高，叠加波音737机型在东航机队占比达35%。
今年三月，我国境内机场保障客运航班起降323621架次，环比2月份下降44.95%，同比21年下降58.44%，相比19年3月下降58.44%[1]。
主要航司中，南方航空投放运力最多（546.71万座），执飞航班量（28598班次）也最多。
主要航司：依据2020年纳入航班正常统计的航段班次划分，计划班次占全国总数2%以上的13家航空公司为国内主要客运航空公司，即东航、南航、国航、海航、深航、厦航、川航、山航、天航、上航、春秋航、华夏航和吉祥航。
本次东航MU5735事故对乘客的影响，会远高于12年前的伊春坠机事故。
相对于12年前，今天的高铁在中短途航程中对民航的替代条件已基本成熟，发生东航MU5735事故后乘客会更倾向于乘坐高铁。此外，12年过去后3G时代变成4G、5G移动互联网时代，对应的信息扩散速度快了N倍。普通人可以第一时间通过图片、短视频、直播等方式看到坠机现场的惨烈程度，进一步激发民众恐慌情绪。
我查询了民航*和国家统计*公布数据，发现最近两个月的国内民航旅客出行量数据还未公布，所以看不到本次东航MU5735事故对普通乘客的影响程度。
但是在查阅资料时，我发现旅客出行意愿指数（TWI）与国内民航旅客出行量高度正相关，相关系数超过80%，所以旅客出行意愿能够较为准确判断国内民航旅客出行量趋势[2]。
如上图所示，在CAPSE（民航旅客服务测评）出具的《2022年4月旅客出行意愿指数（TWI）分析报告》中，2022年3月份旅客TWI环比2月有所上升，到了4月则出现了明显的下降趋势，这也侧面反映了国内民航旅客出行量会在事故发生后出现下降。
不过通过上图也可以看到，最近三年的国内民航旅客出行量低点，其实都是由于疫情（尤其每年春节期间的疫情）导致的。东航MU5735事故对民航旅客出行量影响，可能还不及疫情的影响。
通过调研旅客3月份未出行和4月份无出行计划的原因发现，受疫情相关防疫政策影响是旅客未出行及无出行计划的主因。由于当前本土疫情形势严峻，担心出行感染病毒或成为密接者是旅客不出行的重要原因之一。
希望今年的疫情能够早日得到管控，很多地方五一假期眼看着泡汤了，十一总该可以吧。
最后，也希望早日能得到东航MU5735飞行事故的真相原因，给家属一个交代，也能恢复普通民众对民航安全的信心。
飞常准大数据研究院:2022年3月境内民航运营报告
CAPSE:2022年4月旅客出行意愿指数（TWI）分析报告
100行Python代码，上人民日报了！
《航空事故数据报告》
东航事件后还能坐飞机吗
东航MU5735事件短期内肯定会对中国航空业造成很大影响。改变旅客的交通方式mu5735事件后，现在很多人都不敢坐飞机了。虽然飞机仍然是目前最安全的交通工具之一，但整架飞机坠毁的概率其实很小。但是飞机一旦坠毁，就是致命的坠机，死亡概率非常高。正因为如此，许多人害怕飞机例如，我的一个亲戚打算回家，打算乘飞机。后来看到MU5735事件后，他临时改变了出行方式，宁愿坐十几个小时的火车也不愿坐两三个小时的飞机。相信不只是个别乘客有类似想法，很多人可能会重新考虑自己的出行方式。至少短期内，很多人可能会选择高铁或者汽车出行。各大航空公司更是雪上加霜。自2020年疫情爆发以来，航空业遭受重。因为疫情的影响，旅客数量大幅减少，各大航空公司的收入减少了很多。比如东航2020年整体营收下滑超过50%。进入2021年后，随着国内生产生活的逐渐恢复，各大航空公司的收入开始增加，但没想到东航MU5735事件又发生了。经过这次事件，各大航空公司的旅客数量肯定会减少，所以各航空公司的收入也会减少，这让业绩不佳甚至亏损较大的各大航空公司雪上加霜。推动航空公司升级飞机编队。波音737-800是东航MU5735事故的机型，但至于MU5735事故的原因，目前没有定论。虽然已经找到了两个黑匣子，但是最终的事故原因还需要分析和实际情况对比。但至少在MU5735事故发生后，东航已经暂时停飞了所有737-800飞机，其他航空公司或多或少也会停飞部分飞机。而且这也不是波音飞机第一次坠毁了。事实上，在过去的几十年里，已经发生了几次坠机事件。与2018年至2019年相比，波音737max发生了两起坠机事故。与波音737相比，空客虽然发生过一些空难，但空难发生的概率明显小于波音。比如空客的主力机型是A320系列，波音的主力机型是波音737系列。从这两大航空公司最近20年交付的飞机数量来看，A320系列和737系列交付的飞机数量差不多，但整体来看，空客A320系列最近20年的空难数量明显比波音737系列少很多。所以经过这次事件，各大航空公司为了重新赢得市场的信任，不排除会更换部分机型，比如用空客A320系列取代波音737系列。有利于推动国产大飞机的发展。目前国内各大航空公司的主要机型主要是空客和波音。在波音出事的大背景下，整个市场对波音的信心越来越低，这将给中国国产大飞机C919更大的机会。截至目前，C919已获得800多架订单。未来在波音飞机失念袁树翻顺协杨且族款事的影响下，不排除更多的航空公司可能会把订单转向中国商飞，这是推动国产大飞机发展的难得机遇。
马航一共出现过多少次事故_和记环球网
1977年12月4日，一架波音737-200（注册编号9M-MBD）执行马来西亚航空653号班机时，在马来西亚柔佛州遭劫持，坠毁於丹绒古邦，机上100人全数遇难。
1983年12月18日，一架空中巴士A300（注册编号OY-KAA，租自北欧航空）执行新加坡飞往吉隆坡的马来西亚航空684号班机，在降落吉隆坡梳邦机场时因恶劣天气关系坠毁，所幸机长即刻反应和机场工人人员的协助下，无人遇难。
1995年9月15日，一架福克50（注册编号9M-MGH）执行马来西亚航空2133号班机，在斗湖降落时因机长判断错误坠毁，34人不幸遇难
2005年8月1日，一架波音B777-200ER从珀斯出发前往吉隆坡，期间飞行显示仪器发生冲突，显示飞机速度过低，之後飞机超速并出现失速，机长立即解除自动驾驶并紧急降落在珀斯，事件中无人受伤。
2014年3月8日，马来西亚航空370号班机（代码共享中国南方航空CZ748号班机），共有239人於凌晨0:43离开吉隆坡国际机场M号航站楼，原计划於6:30抵达北京首都国际机场，但两小时後在雷达中消。
2014年7月17日下午，编号为9M-MRD的波音777-200ER在执行阿姆斯特丹飞往吉隆坡的马来西亚航空17号班机时位於乌克兰顿涅茨克和卢甘斯克之间的色赫杰尔斯克镇上空(靠近俄罗斯边界10,058米高空)遭9K37「山毛榉」地对空飞弹击落坠毁，机上283名乘客和15名机组成员悉数罹难。
A380是欧洲空中客车公司于上世纪末研制的装有4台发动机、555座级超大型远程宽体客机，有空中巨无霸之称，其机身做成双层的，可承载555名乘客，其中上层客舱199人，下层客舱356人，如采用最高密度座位安排时可承载861名乘客。
A380于2007年10月25日投入航线运营，截至2017年9月30日的20年时间内，却发生了两起震惊世界的发动机重大故障，两型发动机各发生一次。
2010年11月4日，装遄达900发动机的A380执行从伦敦经新加坡到悉尼的QF32航班，机上有乘客440人，机组人员26人。当飞机从新加坡起飞4分钟后爬升达到2134米高度时，2号发动机（左翼内侧）发生爆炸，中圧涡轮轮盘破裂其断片在极高的离心力作用下，击穿机匣与发动机短舱，甩出发动机，打坏飞机多处，并使飞机的多个系统失灵，其损坏情况可以“惨不忍睹”来形容。
机组立即将飞机转回到新加坡机场，在驾驶员精心操作下，将失控的飞机，在距跑道终点150m处（机场跑道长4000m）安全停住，机上446人中无1人伤亡，创造了航空史上的一个奇迹。
飞机上手机关机，本来就是通信业里的几个非常有名气的“谣言”之一，其实关不关机，并没有什么关系，也没有必要这么紧张。
在飞机上不能打电话，这个其实是通信业有意误导放出来的“谣言”，目的不是为了保护飞行安全，而是为了保护通信业运营商的利益。
早在1991年，美国的FAA(美国联邦航空*)去询问FCC(美国无线电管理委员会)，飞机上打电话是否会可能干扰飞机的运行。
当时的FCC召集了通信业很多专家去研究这个问题，通信业闭门开会研究，最后得出的结论是：不能让飞机上的人打电话。
为什么会这样呢？其实道理很简单，虽然基站主要是给地面的用户服务的，但是其实在低空还是可以接收到基站的信号的，也就是说如果飞机飞的不是很高的话，是可以打电话的。
但是，由于基站的主要辐射都是针对地面的，所以高空都是一些反射信号，信号是非常复杂的，手机在低空会频繁的在各个基站之间切换，会导致基站容量受限，要知道在那个年代，基站本身的容量就是非常小的。
所以，基于通信业的利益，FCC决定回复FAA一个错误的答案。
当时的FCC的回复是：1.飞机上打电话会导致基站容量受限，不利于保障机场周边的通信；2.飞机上打电话是有可能对飞机的通信和导航产生影响。
FAA后来研究来研究去，也没有搞明白这个"有可能"到底是可能还是不可能，但是为了确保安全，FAA开始禁止飞机上打电话。
中国的民航业是完全引进的美国的航空业的经验。
开始的时候，中国的民航业是一片空白，引入了美国的飞机，去美国学习，连着这条禁令也一起学习回来了，于是，也就有了”中国民航禁止飞机上打电话“的惯例。
不过其实美国早就解除了”飞机上不能打电话"的禁令，而且现在全球也都去掉了这条，就是国内也是如此。
在2007年的时候，FCC承认了自己当初的误导，于是在2008年，FAA就彻底的废除了这条禁令了。
但是就国内而言，很多媒体对于美国的一些科学理论是奉若经典，还自己想象出来了什么某飞机因为乘客打电话而失事的奇闻，也就让这个在国内变得很“科学"的样子了。
其实，用最笨的办法想象一下，如果真是这样的话，”某些分子"装一包手机上飞机，不关机，在飞机飞行的时候，拨打这些电话，不就完事儿了，连“XX"都省去了。
不过，现在也有国内的民航公司开始不再禁止飞机上使用手机了，这也是一种改变了。
总而言之，在飞机上不能打电话，必须”飞行模式“和”手机关机“，本来就是一个谣言，所以，没有必要担心了。
以上个人浅见，欢迎批评指正。喜欢的可以关注我，谢谢！
关于这起灾难，我只能说我不是专业人士，因此我无法对这起灾难做任何分析和猜测，以免造成误导和二次伤害。飞机失事的事故，每隔几年就会发生一次。一般来讲，罕见的飞机失事有四种可能性：1、天气因素
每年由天气原因而导致的空难不计其数，如2010年发生的伊春空难、巴基斯坦空难调查以及对于波兰总统坠机事件，原因均为天气因素。2、电磁波干扰
飞机上的导航设备是使用电磁波来确定方向的，它接收到地面导航站发射的电磁波后，就可以检测到飞机的准确位置。当我们使用笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。
1、飞行员操纵失误
这种事故并不少见，毕竟飞行员也是人，即使经过专业培训，也不能保证永远不会出错。例如，1985年华航006次航班，由于飞行员失去方向感险些坠入太平洋。1995年，罗马尼亚航班空难也是由于飞行员降落前突然失去行动能力造成的。
首先可以肯定地说，此次东航坠机事件造成的损失是巨大的。到底有多大？我从事故飞机价格、机组人员和乘客保险赔付、现场搜救产生的费用等多个角度做个粗浅梳理。
据新华社消息，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部表示，事故发生后，全体应急处置指挥人员和现场搜救人员全力开展应急处置工作，7天完成了两部黑匣子的搜寻，8天完成了全部遇难旅客的身份鉴定和DNA检测比对工作。目前，主要搜救任务已基本完成，已进入调查取证和善后阶段。
1.这次失事飞机MU5735是中国东方航空集团有限公司的航班，型号为波音B737-800NG中型窄体客机。该机于2015年引进，整个报价大概在8000万美元左右。这次失飞机如果定为全损，折算损失约为5亿元。
2.从保险赔付金额来看，东航公司由中国人保首席承保，平安产险和太保产险参与共保。这次9名机组人员和123名乘客遇难保险赔付款，根据第三方责任险保额和航空意外险(航空意外险一般为25元）合并，保额为200万元左右，加上波音公司赔付50万至60万美元，赔付金超6个亿。
3.此次飞机在广西藤县失事以后，国家救援队第一时间出动了武警、消防、专家和志愿者等千余人次进行应急救援行动，前后工作了8、9天，消耗了大量人力物力财力，具体开支有待于官方公开发布。
4.此次悲剧发生以后，各大航空公司都按要求进行了全面排查，对该类型飞机进行停机检查。同时，身边有些人对选择何种交通工具出行产生了一定的困扰，让拟乘坐坐飞机有了一定的心里阴影和顾虑，加之疫情期间，管控严格，后续会不会影响各大航空公司收益也很难说。
生命大于一切，132名乘客和机组人员的生命损失带来的悲痛，是无法用金钱衡量的。我们只希望尽快查明事故原因，还原事故真相，采取有力措施防止类似事故再次发生。
东航为救治病人主部尔审交著球向液移具式动放油迫降，那么飞机放来自的油去哪里了？
说到东航救治病人放油的事，不妨我们先来回顾一下整个事件的前因后果！7月16日，MU587航班在飞行途中，一旅客突发不适，并伴有咳血、心跳加快等症状，东航机组通过机上广播找到三名中外医生共同参与救治。根据旅客病情，机长决策空中放油45吨，就近备降东京成田机场将旅客转往当地医院救治。北京时间18时19分航班安全备降，旅客送医后转危为安。根据机场管制员的相关指令，航班会在指定高度和区域放油，由于那个高度的气温和气压都非常底，油一排出后马上就雾化了。油雾化后存在于大气层中间，污染程度大大降低，对居民的影响较小。目前，绝大多数机场附近都有专门的放油区。一旦出现放油需求，管制员就指挥飞机避开城市、机场、森林上空和近地低空，进入专门的机场放油区进行放油。当然，飞机在空中放油并非随性而为，而是要在管制的指挥下，按照标准程序进行。当然，一旦出现空中放油情况，管制指挥方面也会给予更多的便利和关注。飞机放油不可避免对会对环境造成影响，但任何人类活动都会对环境造成一定的影响。我觉得东航在这次事件中的决定是正确的，毕竟生命高于一切，在乘客需要紧急救治的时候做出一定的牺牲来救治乘客，是一家负责任的航空公司应有的担当！
十万火急！买过东航限制年龄机票的，登机人超龄有没有成功登机的人们啊？来给个信息
如果这票在订的时候是有年龄限制的特殊票，而代理点却把票卖给了不符要求的客人，办理登机手续时出了问题航空公司是要罚代理点的，当然客人是有可能在办理了相应补差手续后，可以登机的。
东方航空是否安全？东方航空公司出过多少次事故？_产经资讯_嘻嘻网
中国东方航空股份有限公司于1988年成立于上海。是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司。
东航事故记录：
1、1989年8月15日东航一架AN-24执行由上海飞往南昌的航班，在虹桥机场起飞时因引擎故障坠毁于距机场约240米的周家浜中，导致34人遇难，6人生还。
2、1993年4月6日东航一架MD-11客机（B-2171）从北京经上海至洛杉矶的MU583航班在美国阿拉斯加阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，前缘缝翼伸出，飞机急速翻滚、跌落和上升数次，高度下跌了5000英尺。此次事故造成两名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤。事故中飞机结构没有受损，但机舱内饰受损严重。1993年东航MU583航班空难迫降苏联被拒后降至美国空军基地
3、1993年10月26日东航一架MD-82客机执行由深圳飞往福州的MU5398航班，于降落福州义序机场时冲出跑道坠毁，机身断开三截，机上80名乘客中有2人死亡。
4、1998年9月10日下午7时38分东航一架MD-11(B-2173)客机执行由上海飞往北京的MU586航班，搭载了137名乘客及机员于上海虹桥国际机场起飞后因起落架不能收回，于是机长通知虹桥国际机场塔台，塔台同意飞机回航，事件中无人受伤。
晚上10时10分，机场及飞机均开始进行迫降前的准备，机上的空服员呼吁乘客尽量移往机尾后方，飞机则于上空盘旋以消耗燃油，机场跑道亦喷上防火泡沫，减低起火的机会。晚上11时7分，飞机在前端喷上防火泡沫的跑道上降落，机长首先让后起落架先触地，之后机头在跑道上摩擦，并且跟地面拖出一条火花，当滑行至380米后，飞机终于停下了。
经过一个多月的调查后，有关当*表示故障是由于起落架的销子质量不佳而断裂，导致起落架控制失效。1998年10月30日上午，上海市人民**和中国民航总*为东航召开了表彰大会，为B-2173机组人员庆功、晋级及授奖。这是中国有史以来首宗民航飞机迫降事件，而且并没有造**命伤亡，这个故事后来被拍摄成电影，名为《紧急迫降》，徐帆，邵兵等主演。
5、2004年11月21日东航从包头到上海的MU5210航班，一架CRJ-200客机(B-3072)（并购之前云南航空）在起飞一分钟后坠毁，机上53人全部罹难。时候公布了事故原因是飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。2006年12月21日，中国国家安全生产监督管理总*和监察部公布了事故原因：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。
6、2013年6月7日东航一架ERJ-145执行由淮安飞往上海虹桥的MU2947航班，于降落上海虹桥机场跑道时，前起落架先于主起落架触地并折断，飞机冲出跑道。
7、2014年3月23日东航一架波音737-800客机在武汉天河国际机场与南航飞机相撞，无伤亡。
8、2014年6月17日东航MU2005航班，在降落南宁吴圩国际机场时误落在滑行道上。未造成严重后果。
9、2014年6月19日东航MU2487航班从武汉天河机场起飞，在山西长治机场冒雨降落，结果冲出跑道300多米，最终停在草坪上，人机安全。
10、2014年6月26日从广州飞往武汉的东航MU2541航班，降落滑行到滑行道后无法移动，不能进入停机坪，机场己关闭B3道口，机上148人无伤亡。
11、2016年1月27日东航MU2153航班抵达虹桥机场后，在滑行停靠廊桥时，与一架准备离港的东航飞机发生翼尖轻微擦碰，未造**员伤亡。
12、2022年3月21日，东航MU5735（波音737-800客机，机龄6.8年）在广西梧州藤县坠毁，并引发山火，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。
经过6天全力搜救，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部2022年3月26日晚确认，123名乘客和9名机组人员已全部遇难。
该飞机2015年6月22日交付东航云南，可销售座位数为头等舱12个座位、经济舱137个座位。
波音737系列是国内三大国有骨干航空集团机队规模中持有占比较高的机型。其**航2020年年报显示，截至当年年末东航拥有292架B737系列机型，占到整个机队规模的39.7%，其中自有102架，经营租赁117架，融资租赁73架，平均机龄6.6年。截至今年2月份，东航拥有289架B737系列机型，自购与融资租赁数量不变，经营租赁数量相比2020年减少了3架。
737-800是波音737改进机型中的一款，它的机身长度为39.5米，高12.5米，最大速度达到每小时885千米，续航距离为5,665公里。如果全部为经济客位，最大载客量可以达到了189人。737-800是从1994年9月5日开始研制，在1997年7月31日实现首飞，于1998年4月开始交付使用。
截止2017年6月，中国大陆的航空公司一共有719架波音737-800型飞机，中国港澳地区的航空公司没有波音737，中国台湾省的航空公司一共有16架波音737飞机，其中一架737-800型，特别改装作为专机使用。
根据航空安全网络（aviationsafetynetwork）显示，截止到2021年1月份，全球范围内，波音737飞机一共出现过502起航空事故和事故征候，其中有218起机身损失，一共造成5,585人死亡。
此前，民航*在2022年3月15日例行新闻发布会上表示，截至2月底，中国运输航空持续安全飞行138个月、突破1亿小时，安全运送旅客51.1亿人次。
2010年8月24日21时38分08秒，一架河南航空有限公司机型号ERJ-190，注册编号B-3130的飞机，执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务，在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道，但是在距离跑道690米处坠毁。部分乘客在坠毁时被甩出机舱。事故造成44人遇难，52人受伤。
2004年11月21日8时21分，包头飞往上海的MU5210航班起飞出现严重事故，最终飞机坠入包头市南海公园的湖中，飞机坠毁后发生爆炸起火，最终导致飞机上的47名乘客、6名乘组以及地面上的2人共55人遇难。
2002年5月7日21时24分，中国北方航空公司的一架麦道客机CJ6136执行北京飞往大连的任务，在距离大连不到十公里的海域发生坠毁，事故共造成机上103名乘客、9名机组人员全部罹难。这一空难事故被称为大连5·7空难。通过调查，并经周密推理，认定“5·7”空难是一起由于乘客纵火造成的破坏事件。乘客张丕林故意纵火，后来调查发现他一人就购买了7份航空旅客人身意外伤害保险，保额超过100万。
2002年4月15日，中国北京到韩国釜山的定期航线，失事地点在韩国釜山。当时国航使用波音767-200ER客机，机身编号为B-2552，机长在空难后生还。意外原因主要是天气恶劣，加上机场设备故障和机长因为一系列对话而分心，导致了客机撞山坠毁。造成包括11名机组人员、155名乘客在内的166人中的129人不幸罹难。
1999年2月24日16时30分左右，中国西南航空公司的一架TU-154（飞机注册号B-2622）执行SZ4509航班从成都-温州，在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态坠毁。其中50名乘客，11名机组成员合计61人全部遇难。
1997年5月8日，中国南方航空编号B-2925的波音737-300型执行CZ3456由重庆江北机场至深圳黄田机场（今深圳宝安机场），飞机在暴雨中降落时由于飞行员失误造成飞机下降速度过快，飞机第一次尝试降落的时候发生三次弹跳，飞机结构和控制系统等严重受损，飞行员决定复飞，第二次尝试降落时下降过快而无法控制飞机，最终坠毁在跑道上，起落架坍塌，机身在跑道上继续前行600米后爆炸解体。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
这一次空难被认为是中国最大的空难，1994年6月6日上午，西北航空公司TY-154M型B2610号飞机执行西安-广州2303航班任务。8时13分由西安咸阳机场起飞，8时23分，飞机在空中失控，在距离咸阳机场49公里外发生空中爆炸解体，坠毁在西安市长安县鸣犊镇。事故导致旅客146人，机组成员14名（飞行员5人，乘务组9人），合计160人全部罹难。
1992年11月24日，南方航空公司执行广州-桂林CZ3943航班波音737型B-2523，在向桂林机场正常进近过程中，高度突然下降，在阳朔县撞山粉碎性解体，机上乘客133人，和机组人员8人全部遇难。被认为是中国民航史上第二严重的事故。同是桂林空难也是疑点最多的事故，自新中国建国以来，在桂林奇峰岭机场一共发生了3起重大事故，并且事故地点相距不超过40公里。这架飞机是从广州飞往桂林，在距离桂林机场32公里外的阳朔县杨堤乡附近天马山中坠毁。整个事故现场是非常惨烈的，收集的飞机碎片2吨左右，不足飞机总重的6%，并且找不到一具完整的遗体。
1992年7月31日，中国通用航空2755号班机事故。当时一架由南京大校场机场飞往厦门国际机场的、机型为雅克-42Y的航班在起飞时坠毁，机上126人中有106人罹难。
这次事故的主要原因是机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞，致使该飞机始终未能离开地面。根本原因是机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》进行操作。
1990年10月2日，劫机者乘上一架开往广州白云机场的厦门航空公司波音737型2510号飞机（8301航班），并闯入驾驶室。劫机者蒋小峰（1969年8月11日出生，湖南省临澧县人）声称有爆炸物威胁飞行员将飞机开往台湾寻求庇护，将机组人员赶出驾驶舱，只留一人驾驶飞机，胁持驾驶员要飞机飞往台湾。
广州民航当*得知这一消息时，飞机已飞抵广州上空，为保证飞机和乘客的安全，立即通过塔台通知这架飞机的机组人员，允许飞机飞往境内或境外的任何机场降落，并告驾驶员说：“去台湾可以，去哪个城市降落都可以。”这时，飞机只有驾驶员一人操作，又受到歹徒的严重威胁和干扰，驾驶员提出油料不够了，要求到香港机场加油后送歹徒去台湾，民航区域管制室同意飞机到香港加油，并与香港空中管制部门作了联系。但是，歹徒不同意在香港的机场降落，并威胁说若在香港降落即爆炸飞机。驾驶员在油料不足的情况下，于9时4分在广州白云机场紧急降落。当飞机着陆后滑跑时，歹徒对驾驶员施以暴力，致使飞机失控，偏离跑道，撞上停在客机坪上的两架飞机后，该机油箱起火爆炸而被烧毁，灾难造成128名乘客遇难。
1、马航MH370空难
2014年3月8日由马来西亚吉隆坡飞往北京的马航mh370客机失联，整个机组人员共计239人全部遇难，其中包括154名中国人在此事故中遇难。事故的调查依然还在进行之中。
1994年4月26日，华航一架A300客机由中国台北飞往日本名古屋，飞机在抵达名古屋上空时，飞行员发现着陆角度不好，准备重新起飞再度进行降落，但副驾驶操作失误，造成264人死亡，仅有7名乘客生还。
1988年12月21日，美航空公司PA103飞机在英国边境小镇洛克比上空爆炸解体，航班上259名乘客和机组人员无一幸存，地面上11名洛克比居民死于非命，这次空难被视为是利比亚针对美国的一次报复性恐怖袭击。
灾难发生前八周，这架飞机在维修时引擎架空塔遭到损坏。1979年5月25日，当飞机从奥黑尔起飞时，引擎从飞机上脱落，切断了电力系统，左翼失控受损下，飞机俯冲撞向了田野，机上包括工作人员273人无一幸存。
1983年9月1日，这架韩国飞机由于使用不正确的导航系统，从安克雷奇到首尔的航班在起飞后不久就轻微地偏离了方向，进入苏联领空。当时正处在冷战最紧张时期，由于该地区还有一架美国军用飞机，当两架飞机靠近时，苏联飞行员误判攻击，致使机上269人全部死亡。
1985年8月12日的日航123空难事件是世界上单一架次飞机空难中，死伤最惨重的，520人遇难。起飞12分钟后，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。
1977年3月27日的特内里费空难是史上死伤最惨重的空难，两架飞机相撞，两机上共有583人在事故中丧生，荷航飞机上的248人全部遇难，泛美航班上则有61人奇迹般得以生还。而发生原因是荷航机长和机场塔台的沟通失误。
2002年5月25日的华航空难是中国台湾境内死伤最惨重的空难，机上228人全部遇难，事发地点正是传说中十分诡异的澎湖百慕大。飞机在高空解体之后坠毁，但在坠毁前并没有发出任何信号，后查明因金属疲劳所致。
1994年6月6日上午，中国西北航空公司的WH2303航班执行西安---广州任务。其中飞行员5人，乘务组9人，旅客146人。机型为苏制图-154M型B2610号。是工作人员操作失误导致飞机在距咸阳机场49公里2884米高度上空解体，160人无一幸存。中国境内史上最大空难。
2014年7月17日，一架载有283名乘客与15名机组人员共298人的马航MH17，在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。事故发生后，马来西亚航空公司已宣布永久停用MH17航班号，改为MH19。
每次飞机在起飞之前，都需要进行相应的检查，严格来看，飞机的出事率并不高，但这不代表不会出事。
造成飞机失事的原因有很多，比如：释压，起火，机械故障，鸟儿撞击，甚至雷暴天气都能引起飞机失事，但现在的问题是，从飞行轨迹来看，该飞机是突然间坠落，在此之前飞行一直都很平稳。
那我们简单分析一下造成飞机失事的原因可能有哪些，以及哪些因素可以排除？
首先是鸟儿撞击，最不符合逻辑。因为此次飞机在坠落之前，飞行高度非常高，处于平流层之中（与对流层也非常接近），此处空气稀薄，温度非常低，一般鸟儿不会飞到平流层，所以在平流层中很难遇到鸟儿。
一般情况下，飞机都是在起飞阶段，或者下降阶段遇到鸟儿，平流层遇到鸟儿撞击事故率非常低。
还有一种可能会造成飞机出事，那就是释压。美国曾经做过一次实验，实验人员在增压舱模拟飞机慢速释压，结果当“飞机”高度达到7000多米时，他完全失去意识，昏睡过去，而整个过程只有3分钟。
如果飞机在巡航高度快速释压，也就是在10000米高度快速释压，那么机舱内的工作人员将可能会在短短15秒左右时间就失去全部知觉。
不过，当飞机发生快速释压时，氧气罩也会掉落，凭借着氧气罩，机舱人员也有一定的反应能力，甚至能将乘客安全带回地面。
问：如果一架飞机发生事故，调查的主要流程有哪些？
答：任何航空器发生事故，无论地点是在本国还是他国，调查的流程都是一样的，包括搜寻救援、调查通知和响应、现场调查、实验验证、原因分析、提出安全建议、调查报告编写发布、安全建议的落实整改等。
问：飞机事故调查组都包括哪些方面的人员？由哪一方面组织调查？
答：按照原则，事故发生地所在国负责组织事故调查。航空器登记国、经营人所在国、设计国、制造国有权派出授权代表参与由事发地所在国组织的全部事故调查工作。通俗地讲，事故发生在A国，航空器在B国登记，C国的航空公司运营，航空器的设计国和制造国是D国，那么，ABCD四个国家均有代表参与全部事故调查工作，其中A国是事故调查组织方。
事故发生地所在国可以根据相互安排并经同意将全部或部分调查工作委托其他国家的调查机构进行。不过，事故发生地所在国必须采取一切办法以便利调查。
问：如果事故发生在公海，事故调查由哪一方负责组织呢？
答：如果事故发生地不在某个国家的领土内时，可由航空器登记国负责组织事故调查。如果航空器登记国无意组织这样的调查，也可由航空器经营人所在国组织事故调查。
问：什么样的情况下，航空器可以被定义为失踪？
答：国际民航公约附件13《航空器事故和事故征候调查》第一章定义中，对航空器失踪的解释为“在官方搜寻工作已结束仍不能找到残骸时，即认为航空器失踪”。
在空难后停用事故航班号是航空公司的一个惯例。大多数外国航空公司选择更换，例如法航447、华航611、马航370等事故后，对应的航空公司都选择更改代码。
但是在中国很多情况下出现航班事故后不一定取消或更改航班代码，例如国航129事故后并没有更改，到现在CA129还存在。
中国目前民用飞机的登记标志即注册编号比较混乱，以前曾有明确规定：注册编号是唯一的，即每个注册编号只对应一架飞机。如果该机退役、失事过报废等不能再使用，则此编号永远空缺，不再编到其它飞机上。但现在此规定已更改，注册编号可重复使用，但仍遵循国际规定，不出现重号（同时使用）。
按照惯例，凡和灾难事故挂钩的航班号一般不再被使用。
东航空难后，坐飞机还安全吗？
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东航失事飞机，找到身份证、纸片甚至发卡，为什么人那么难找到？
我估计是飞机从8000米高空快速向下冲时，惯性力量将机内人员集中到了机头部位，随着机头机身冲入泥土中，将遗体挤圧和冲击得面目皆非，甚至成为肉泥，屍骨不全。但应该能夠发现零零碎碎的骨骼。
如果票价时间都相同，选择哪个航空公司的航班比较好？为什么？
我工作原因经常坐飞机，多的时候差不多3，4个月飞行距离能绕地球一圈，一个星期可以换6个城市。我还遇见过比我飞得更多的朋友，有时候也会大家一起交流一下。如果就国内的航空公司来说，基本上我会首选南航，南航服务相对来说在国内大的航空公司里是最好的，电子客票，自助值机，短信checkin，会员卡自动登记旅程，高端经济舱，机上娱乐手持设备，都基本上是南航先推行出来的服务。从感觉上来说，空姐的服务水平也不错。航班正点率也还凑合。很大缺陷是，南航让我感觉地勤服务水平和态度都比较差。考虑到如果电子客票+自助值机，一般和他们也没什么交道可以打，我也就忍了。其次是海航和新华，感觉服务也还可以，就是航班少（海南我不太去），可以的选择少。国航相对中规中矩，但是有个坑爹的地方是，延误的时候喜欢把旅客忽悠到飞机上面去等。在那个窄小空间里坐着等多憋屈啊。东航坦率说，是我这几年感觉服务最差的航空公司之一，尤其是机上服务。至于上航，服务确实还不错，但是上航有个致命缺陷，动不动就会给你来个航班取消，然后把你卖到其他航空公司（例如东航的航班上），时间推后数个小时的都有，很坑爹，别的航空公司除了特大重大事件以外（例如汶川地震），我从来没有遇到过，上航这种情况我遇到过很多回了（明确可以记忆起来的就有3回，应该有更多）至于其他国内航空公司就不一一说了，唯一值得一提的是以前坐**航空，空姐那叫一个漂亮热情。。。很赞。可惜只坐过一次。印象深刻的有两个，一个是新加坡航空，服务和设施一流，很赞，有条件的话，首选。一个是俄罗斯航空，这个。。。国外航空公司服务设施都比国内烂的我经历的很少，这个印象最差。。。连斯里兰卡航空都比它强很多。。。飞机还特吓人。
