力帆轩朗停产售后怎么办(轩朗和幻速H3谁更强一点？)
轩朗和幻速H3谁更强一点？
不是一个级别的产品，幻速H3就是一台入门拉货坚固拉人的面包车，自称MPV。力帆轩朗是真正意义上的MPV，是这个价位里面最纯正，也是最好看的MPV，没有之一。而且还是1.5T的动力，还有自动挡，配置上更有全景天窗这样的高大上配置，所以和幻速H3根本没有可比性。
力帆轩朗音响怎而阻级失冲或马波听个有么调？
汽车音响调节方法：1、将音量开大，测试有没有提早失真的声音，高速左右平衡，检查有没有180°的相位差，找一张人声、乐器单调的卡带或CD，将主机LOUNDOFFBASS钮及TREMBLE钮置于中间，然后测试每一支喇叭对人声表现是不是相同，如有频谱测试器，则测试一下高低音的比率，没有就得靠耳朵来听；2、在分音器与高音喇叭之间串并联5W水泥电阻，高音的+端要放在正常位置，分音器有-3dB、0dB则放在0dB的位置，3dB的位置分音器内部已有电阻，对扩大机来讲阻抗会改变；3、设定扩大机的灵敏度，将它关至最小，再将主机音量开到80%，然后加大扩大机的灵敏度直到喇叭出现失真的声音，然后再减少一些，此点可以得到最佳的信号杂音比。
车停产了修车怎么办？
一般停产的车辆，相对于的4S店也会退出或者售卖其他车型，同时也会终止相关的售后服务，所以很多冷门车或者停产车都要去外面找修理厂，很多老师傅能搞定的，对于配件难买，他们也会找同行咨询的，基本上修车的师傅都会有认识很多同行的。就是为了交流一些疑难杂症。
产品停产不能维修怎么办？
没有办法，只能是另找相似产品的售后服务咨询一下，一旦某产品下架不在生产了，售后服务会被安排在相似产品售后服务处代理维修一阶段的，过了这个阶段，只能是找相似产品店去了。
力帆轩朗1.5T正时链次和右沙景试消体条怎么装？
这你就不懂了吧？我做零件批发的，之所以买轩朗也是考虑了这方面的，汽车是个消耗品，零配件的使用都是有寿命的。国产车的零配件比较好找，价格又不高，所以养车根本不是个事。正常保养换换油能废几个钱，放心咯！
车企退市售后服务怎么办？
首先,消费者应该及时了解自己所购买的汽车品牌将要退出中国市场的相关信息,并咨询经销商或品牌方面的客服,了解售后维修和服务的具体安排。在这个过程中,消费者需要保持冷静,不要盲目相信谣言,并且要保留好购车合同和相关证件,以便日后维权。
其次,消费者可以寻找其他的汽车品牌或第三方维修机构进行维修和保养服务。在选择其他汽车品牌时,消费者需要了解其售后服务质量和信誉度,选择口碑好的品牌或经销商。
另外,一些第三方维修机构也可以提供专业的汽车维修和保养服务,消费者可以选择这些机构进行维修和保养。
力帆轩朗第五次保养费用和轩朗第五次保养项目
轩朗第五次保养项目及保养项目：力帆轩朗第五次保养项目是机油、机油滤清器、变速器油、转向油、后轮轴齿轮油、刹车油、火花塞、防冻液及部分常规检查，费用892元。日常保养工作很简单，可以概括为：清洁、紧固、检查、补充。汽车维修是在规定的时期内，对汽车的有关部件进行检查、清洗、补充、润滑、调整或更换某些零件的预防性工作，也称汽车维修。现代汽车维修主要包括发动机系统(发动机)、变速箱系统、空调系统、冷却系统、燃油系统、动力转向系统的维修范围。保养的目的是保持汽车整洁，技术状况正常，消除隐患，防止故障，减缓变质过程，延长使用寿命。日常汽车保养很重要。日常保养稍有不慎，不仅会对车辆造成不必要的损坏，还会危及行车安全。比如润滑油不足会造成拉缸烧瓦，车辆某个部位故障会导致交通事故；相反，如果日常工作做得细致，不仅能保持车辆的新，还能掌握车辆各部分的技术状况，避免机械事故和交通事故的发生。
力帆轩朗有哪些缺点？
作为首批轩朗车主，至今为止已经跑了两万公里，刚刚做过三保。平时使用还没有碰到过异常状况，质量方面还蛮不错的。但是毕竟价位摆在那，我感觉内饰不够豪华，隔音稍差，除此之外没什么缺点。
4S店命运呼叫转移
科技消费商业观察
作者 | 李依蔓
来源| AI财经社
ID:aicjnews
从1998年广汽本田在国内开设第一家汽车4S店至今，21年过去了，时代的大潮席卷而至，曾在高速发展的汽车行业中尝到甜头的经销商们，如今面临无可抵挡的命运逆转。血淋淋的大洗牌中，几乎没有人能全身而退。
“国六”标准正式实施前，观致经销商方桐店里压了大半年的30辆库存车，总算被宝能旗下的第三方平台联动云回收，不过每辆还是亏了1万元。
这已经是他维权好几个月之后的艰难成果。员工工资、店面房租和房贷已经拖了两个多月，房东威胁要断电停水，跟随他多年的员工当面抗议。上个月，当初借了600万元给他的亲戚彻底翻脸，把他告上了法庭。从2016年开业到现在，他总共亏了大约1600万元。
他不敢告诉家人自己眼下真实的经济状况，可生活水平“从小康直降到贫穷”，太多的细节欲盖弥彰。春节后，孩子从贵族学校转到了免费的公立学校，豪华奔驰车折价卖了120万元，400多平方米的大房子卖了380万元，换成了月租2500元的普通两居室。他砍掉了自己每月两三万元的应酬费用，在家中养尊处优的妻子也找了份工作补贴家用，每月生活费从10万元骤降至3万元。
按照厂家要求，方桐至少在网到9月才能拿到返利账户中的40万元，但只要开着店每个月就得烧掉至少20万元。他打算“认命”，及时止损。库存车被清走后，下一步就是遣散员工，申请破产清算，被法院强制拍卖固定资产。
原本富裕的家庭一夜间倾家荡产，天翻地覆的落差让方桐心里颇为复杂。他做好了打工和当“老赖”的准备，只是想到以后不能坐高铁飞机，孩子将来不能考公务员，就满心绝望。要不是牵挂家人，他甚至想过“一了百了”。
方桐并不是唯一一个亏损的经销商。从1998年广汽本田在国内开设第一家汽车4S店至今，21年过去了，时代的大潮席卷而至，曾在高速发展的汽车行业中尝到甜头的经销商们，如今面临无可抵挡的命运逆转。血淋淋的大洗牌中，几乎没有人能全身而退。
泡沫破灭
2011年进入汽车经销商行业前，李恒在某南方四线城市经营一家金融担保公司，跟银行合作做消费贷款担保，汽车消费是其中的重头。卖车来钱又快又多，让他眼馋不已。
2010年前后，大众品牌做得好的经销商一年纯利润上千万元并不夸张，宝马、奥迪一年“卖一个多亿很正常”。奔驰崛起则是在2015年左右C级车换代改款成功之后，一位经销商花近2亿元接手某南方二线城市奔驰店，“一年多一点就回了本”。
2010年创业失败后进入一家汽车销售公司做市场策划的陈辰记得，当时车源紧张，价格稳定，客户选择也少，产品供不应求，到年底连店里的展车都被一抢而空，还得托关系找厂家要车。普通合资品牌单店盈利“七八百万很正常”，少的也有五六百万元。
他用“粗暴”二字形容当时的汽车销售市场，“车从厂家拿过来，转手卖给客户就能赚钱”。“没有卖裸车的。导航、真皮座椅、精品装修全都往上加，爱买不买。”他告诉AI财经社，“成本2000元的导航仪卖5000元，1000元的真皮座椅至少卖3800元。”
在那个年代，开4S店是件“很了不起、值得庆幸”的事，既风光又有面子，经销商都是有头有脸的“大老板”。李恒所在的城市有位比亚迪经销商，是当地赫赫有名的富豪，到处买门面房，还跟巴菲特合过影。很多在2005年前后形成的大经销商集团，也是从那个阶段开始疯狂扩张。
巨大的利益让很多人涌入这个行业，“不计后果，不计成本”。经销商和主机厂商之间的关系也由此变得微妙，“得跪着去求”。没点家底和路子，普通人连车企的门槛都摸不到。
经济实力雄厚是最起码的要求。想拿到“上档次”的品牌，初期投入资金动辄上千万元，建店成本和设备占一半，库存融资25%，其余用作流动资金。
奔驰经销商王洋告诉AI财经社，奔驰4S店土地面积必须在1万平方米以上，由厂家安排专人按统一标准设计，光建店成本装修成本就高达三四千万元。大到马来西亚进口的地砖和木质精美的大小家具，小到工作人员的西装领带，都必须从厂家指定的供应商处购买，有专人负责检查合同和打款记录。不同级别的4S店需配备相应数量、获得厂家认证的工作人员，每年还得去北上广的培训中心参加指定培训。
除了要求候选经销商资本实力雄厚、有汽车行业经验、有人脉资源以外，“关系”也是硬道理。每家主机厂商都设有网络发展部，没有人牵线搭桥建立内部关系，“申请也是白申请”，甚至连招募信息和材料要求都无从得知。
“关系”级别不一样，意味着需要额外付出的灰色费用不同，这已是大品牌中“公开的秘密”。一位经销商告诉AI财经社，他认识的奔驰经销商为拿到授权，私下交易金额高达2000万元，“最低也得800万元”。还有人声称，早些年想拿奥迪授权，至少得2000万元。
2011年，李恒找到跟自己业务来往频繁的一位二线城市经销商，由对方“引路”来到进口现代总部，与销售代表面谈。上交详细资料和实地考察之后，他顺利拿到了授权。
为了开这家店，李恒花1000多万元买下了一块14.7亩（约9800平方米）的地，土建费用1平方米1000多元，加上装修，总预算4000万元。除了一块价值20多万元的形象logo是由厂商出钱从德国订购，他并没有拿到其他补贴。尽管家族生意做得风生水起，为短期内凑齐这笔钱，李恒还是抵押了自己的房产。
陈辰则在2013年决心创业，向亲戚朋友借了100多万元，跟别人合伙开了一家起亚4S店，七七八八共投入700多万元，一年多就回了本。
他们没想到，自己当初目睹的烈火烹油、鲜花着锦之盛，已是这个行业最后的繁荣。
2011年之后，主流品牌仍然相对稳定，但迅猛增长的盛况一去不复。现代、菲亚特、标致等“能叫得出来名字但不是很大众”的非主流品牌，则逐渐走上了下坡路。陈辰的起亚店2016年盈利400多万元，2017年利润下滑至290万元，到2018年则亏损280万元。
王洋也将2018年视为一个“明显的拐点”。随着新车销量28年来首次下滑，厂家的销售政策也发生了变化。经销商为了完成任务拿到返利虚报销售业绩，库存越压越多，财务成本扛不住，只能降价抛售。“到后期很难玩下去，投入太大了。”
刺骨寒冬来了，昔日的自豪感消失了，取而代之的是幻灭感和对企业的不满。
“经销商和主机厂商一直以来都地位不对等，只不过汽车行业处于高速发展阶段，赚足里子的经销商愿意忍气吞声，双方矛盾可以沟通，只是挣多挣少的问题。”王洋告诉AI财经社，库存压得太多，终究成了压垮骆驼的最后一根稻草。
“爷还是爷”
从5月4日到重庆力帆总部维权到现在，20多天过去了，关斯哲连主要领导的“影子都没见着”。
保安拦在门口不让进去，他们自己买了可折叠的小板凳，每天来附近打卡蹲点。几十个来自全国各地的经销商住每晚几十元的小宾馆，吃饭20元左右搞定，每人每天花费大约150元，甚至还有人带着白发苍苍的父母。
更让他焦虑的是，力帆汽车自去年停产以来，连各地的区域经理也全部召回遣散，厂家的人声称除非公司重组，否则肯定没能力归还经销商返利账户中的钱。从今年2月到现在，哪怕本着“只要有人要三四折都卖”的原则，他还是只卖出了不到10辆车，每月亏损约10万元。
车市寒冬仍在继续，关斯哲的遭遇并非孤例。根据中国汽车工业协会公布的数据，今年5月，汽车产销分别完成184.8万辆和191.3万辆，同比下降21.2%和16.4%，同比降幅均有所扩大。1月至5月，汽车产销分别完成1023.7万辆和1026.6万辆，同比均下降13%。
为了贷款填4S店这个“无底洞”，关斯哲已经把自家和兄弟姐妹家的房子都抵押给了银行，远一点的亲戚不愿意再冒风险，借口房子有问题或要用钱，“意思是不给借了”。接下来该怎么办，除了“关门跑路”还有没有其他选择，他“想都不敢想”。
巨大的心理落差，从与厂家沟通的每一个细节里慢慢浮现。
北汽幻速经销商到北汽集团总部维权，连续几次被保安挡在外面，只能在草坪上席地而坐。吃饭喝水能叫外卖，上厕所却成了最大的难题。“我们这么大的老板”受这号罪，他们总觉得委屈。
王洋所在的销售集团老总原本约好5月下旬与奔驰中国原CEO倪恺(NicholasSpeeks)谈判，提前两个多星期就发邮件敲定具体时间和会议室，去北京的机票和酒店也已提前订好，到见面前一天突然被告知倪恺有事去总部，需要改约时间。
自从从福建奔驰的商务车营销网络被纳入北京奔驰销售服务公司，经营奔驰商务车4S店的王洋发现，原本跟厂家沟通顺畅、相处融洽的情况彻底变了。
奔驰在全国有600多家4S店，经销商们普遍称其“体系大，官僚气息浓厚”。经销商一般情况下最高只能联系到区域经理，而且通常只能通过“效率很低”的电子邮件沟通，很少按时收到回复。如找财务部门查返利，正常情况当天就应该能查到，但一层层审批下来，一个多星期才能拿到结果。
王洋告诉AI财经社，大权在握的销售区域经理吃拿卡要是常事，想拿到好卖的车型或获得厂家的活动支持，都得“有所表示”。逢年过节得意思意思，而且对方“胃口不小”。三不五时还得宴请招待，有一次对方醉得不省人事，躺在五星级酒店大堂里，最后是被他用行李车送回房间。
经历多年高速增长的汽车市场，形成了以厂家为主导的行业生态链。“那时候做经销商能赚钱，主机厂商就是爷，爷说什么就是什么。”王洋感慨道。如今经销商亏得怕了，可“爷还是爷”。
李恒注意到，最早的那批汽车经销商大多同时代理多个品牌，抗风险能力强，早期积累的固定资产如今也价值不菲。不少人从4S店赚到了第一桶金，又做起了房地产生意。
2011年以后入行的经销商则大部分损失惨重。当时，许多小品牌在资本推动下草草上马，对市场评估不足但期望值很高，为了快速建立销售渠道，在招商过程中向经销商承诺了大量优惠政策。“主机厂商画了一张很大的饼，经销商把所有都押了上去，但画下的大饼最终没有兑现。”
“自主品牌和差一些的合资品牌大多亏得很惨。”李恒告诉AI财经社，很多人当初抱着赚大钱的希望倾其所有投入，用房子抵押贷款的不在少数，如今亏得身无分文，一身债务。
今年4月，中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的《2018年汽车经销商对厂方满意度年度调查报告》显示，2018年汽车经销商对厂家满意度平均值为66.2，是2014年《报告》发布以来的最低值。经销商对车企不满的主要原因，就在于强行压库，销售目标不切实际，销售价格严重倒挂。
从去年开始，陆续有经销商关店甚至跑路。李恒在某西部省份经营Jeep 4S店的合作伙伴被列进个人征信记录黑名单，成了“老赖”。一位**的经销商把弟弟家房子拿去抵押贷款，还不上钱导致弟弟婚姻破裂。那位曾经锦衣玉食的比亚迪经销商破了产，躲得无影无踪。
在方桐心目中，主机厂在与经销商的关系中永远占据主导地位，就像战场上的将军，“指哪儿打哪儿”。但如今观致要另起炉灶，却让经销商“往火坑里跳”，“这样的将军算什么将军，这样的战法算什么战法？”
“夹心饼干”
5月20日那天，好几位经销商在朋友圈里转发一句调侃：“什么是520？就是国五库存要在两个月内清零。”
据中国汽车流通协会统计，截至5月10日，已有15个省市确定将按照相关部门要求，从今年7月1日起提前实施国六标准，而上述地区在去年贡献了全国乘用车总销量的65%。
对于这些区域的经销商而言，在承担原本库存压力的情况下，他们还不得不在短时间内尽快解决掉国五车型的积压库存以及由此带来的滞销风险。
中国汽车流通协会也于5月29日向五大部委递交《关于提前实施国六排放标准对汽车市场影响的情况报告及建议》，反映经销商行业的诉求，并建议生产企业应即刻停止向相关区域的经销商供应“国五”标准产品，并在2019年7月1日及过渡期结束后，由生产企业回购未销售的国五标准产品。
借着此前维权的努力和国六标准提前实施的这场东风，方桐手中的30辆库存车总算以“左手倒右手”的方式找到了归宿。虽然每辆车亏损1万元，但这仍然是“国六地区”的特权。更多其他品牌的经销商，则面对积压多时的库存车束手无策、心急如焚。
除了国五车型的积压困境外，由于去年车市整体下滑，经销商的库存指数也创新高。中国汽车流通协会调查数据显示，2018年经销商月库存平均系数为1.73，高于1.5的警戒线。今年4月，经销商的库存系数更是高达2.0，全行业库存高达300多万辆，相当于两个月的销量，流通环节库存压占的资金高达5000亿元。
受汽车市场整体疲软和库存高企影响，经销商的盈利状况也在迅速恶化。《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车毛利从上一年的5.5%下降到0.4%，亏损面从上年的11.4%增加到了39.3%。到2019年，除少数品牌外，经销商新车毛利普遍为负，亏损面进一步加大，经销商面临前所未有的压力。
销量下滑并没有阻止主机厂继续扩网。2018年汽车销量同比下降3.5%，而汽车4S店却同比增长3.9%达到29664家。经销商在背负高库存重压的同时，还要面对同城同品牌经销商之间的激烈拼杀。
卖也亏，不卖也亏，已成为大多数经销商共同面临的尴尬现状。李恒告诉AI财经社，好一些的品牌卖一辆几十万元的车最多能赚“万把块钱”，普通的都在赔钱。加上返利和维修，毛利率也很难超过10%。
王洋也向AI财经社透露，奔驰的考核体系非常复杂，消费者的满意度、投诉和汽车质量问题，都会直接影响经销商最终拿到的返利金额。
关斯哲眼下最发愁的，就是将来的售后问题。国家规定最低3年10万公里“三包”，力帆的轩朗车型还承诺终身质保，而他已无力继续经营。今年3月力帆配件断供，车主接二连三地来店里堵门、闹事、投诉，找消费者协会和工商*“告状”。
他注意到，近年来汽车销售的透明度越来越高，信息不对称的情况日益减少，消费者也“越来越难对付”。买车的人不但要详细咨询性能和配置，交车时还会检查车底、车顶、车漆等细节，几乎没有“糊弄”的余地。一旦汽车出现问题，消费者又会将矛头对准经销商。
“赚不了钱，还要提供真正上帝的服务，经销商很难过。”他感慨道，夹在消费者和主机厂商之间，经销商的日子堪比“夹心饼干”。
“高库存成为万恶之源”。卖车不赚钱，售后利润越来越薄，经销商只好在“衍生业务”上动脑筋。
目前，出库费、上牌费、保险、精品装修、金融服务费等，已成为经销商“最主要的利润来源”。4S店向用户推荐保险公司贡献保费，保险公司除了提供分成利润外还承诺给前者输送事故车辆。
除了销售人员的提成，金融服务费通常被装进了经销商自己的腰包。只不过，银行和厂家的金融公司要求严格，对购车者的固定经济来源、存款、银行流水、房产、银行还款记录等均有要求，能给到经销商的分成也相对较少。在这种情况下，经销商更愿意合作审批相对宽松的第三方金融公司，而且还有可能从金融服务费中分一杯羹。
这是汽车销售行业存在多年的“潜规则”，但不久前的“奔驰女车主哭诉维权”事件后，汽车金融服务费成了众矢之的。
但在王洋看来，此举其实治标不治本，保护消费者权益最根本的是“不要压榨经销商”。即使不收金融服务费，只要车能卖得出去，经销商也会想办法通过其他方式降低损失，而“经销商好过了就不会乱收费”。他甚至断言，如果国家强制禁止金融服务费，“5年内必定倒1万家4S店”。
生死洗牌
努力了6年多，李恒沮丧地意识到，光有激情没用。从信心百倍地入行到最终黯然退出，他总共亏了2000多万元。
遍布全国各地的近3万家汽车4S店中，少数人选择放弃，大多数人还像关斯哲一样在苦苦支撑。就连曾经身为中国最大经销商集团的庞大，也在去年亏损68亿元，全部股权被冻结，包括奔驰4S店在内的优质资产被卖出，甚至走向了破产边缘。就在不久前的6月10日，庞大集团董事长庞庆华在接受媒体采访时承认，该公司已提交债转股破产重组申请，目前正等待审批。
业内人士告诉AI财经社，对于车企而言，营销费用占车辆成本的15%到20%，每次交易的经销商总访问量却从4次下降到了1.4次，经销商对于消费者的影响越来越弱。在汽车市场整体增速放缓的情况下，主机厂商盯上这块“过去不放在眼里的蛋糕”，并不令人意外。
不久前的5月25日，一汽奔腾宣布联手中国邮政、苏宁易购、58同镇三大合作伙伴，开展汽车新零售的创新合作。去年12月28日，宝沃汽车与神州优车宣布缔结全面战略合作伙伴关系，共同开拓线上线下相结合的汽车新零售模式。加入宝能麾下的观致则一边与汽车租赁公司联动云合作，一边以更低的门槛吸引投入更低、店面更小的新经销商加盟。长安汽车也在“第三次创业”过程中，将低成本、高效率、高流量的线上商城、线下体验店、汽车超市、试驾中心、2S店等视为未来竞争的“王牌”。
在以往贡献大量利润来源的售后环节，经销商也面临来自新竞争对手的挑战。
在汽车后市场从业多年的郭晋宇告诉AI财经社，在10年前汽车行业蓬勃发展的“黄金时代”，由于没有其他选择，至少80%的主流用户选择价格昂贵而不透明的4S店保养维修，“售后日子很好过”，售后服务成为大多数4S店最大的利润来源。
然而，2013年前后，4S店“小病大修”的问题被频频投诉。2015年央视315晚会曝光东风日产、上汽大众、北京奔驰等多家4S店存在过度维修现象，估计虚报和夸大车辆故障从中牟取暴利，只是一个小零件被拧掉，4S店就开价几千元。
也就是这个时间节点，O2O和汽车后市场两波投资热潮兴起，近200家互联网独立维修机构涌现，“5分钱洗车”“免费送玻璃水”等活动层出不穷。在郭晋宇看来，当时的汽车后市场就像两年前的共享单车，“特别混乱”。
从2015年开始，投资热潮褪去的汽车后市场迎来了洗牌期，留下来的幸存者开始转向线上线下相结合的模式。以轮胎作为切入点的途虎养车、上汽旗下的车享家和阿里去年投资的新康众脱颖而出，规模迅速扩大。
这种连锁店的模式质量有保障、价格透明、服务标准统一，很快给4S店带来了巨大冲击。业内人士告诉AI财经社，与几年前相比，汽车后市场产品和服务的价格“至少被拉下来了20%到30%”，包括轮胎在内的部分产品降价40%至50%。经销商不降价就得面临用户迅速流失，想通过汽车后市场赚钱的时代已经过去了，“日子没那么好过，不能再忽悠用户了”。
中国汽车协会预计，中国汽车后市场规模到2020年将达到2万亿元。郭晋宇认为，至少在5年内4S店还将是比较重要的渠道，但在美国，独立维修机构已占据80%以上的汽车后市场，这也将是中国市场的未来趋势。
在李恒看来，这是“传统模式和互联网思维的必然冲突”，线上线下相结合的模式将成为未来汽车销售的主流方式。
他认为，成本高企、效率低下、车型单一的超大型独立豪华4S店将被时代淘汰，取而代之的将是麻雀虽小、五脏俱全的社区综合店，就像是“卖汽车的盒马鲜生”。社区店与厂商签订正式的销售服务合同，比杂牌军靠谱，比传统4S店门槛低，主机厂商也可以借此布更多网点，覆盖传统4S店模式下的营销盲点。
王洋相信，4S店在短期内不会被淘汰取代，因为还有人愿意花钱享受“五星级”的服务。但对于整个汽车行业，挥金如土、大把撒钱的时代已经过去了。
“生死存亡的洗牌阶段，必然有一部分人要牺牲。”在李恒看来，这是经济改革的浪潮中“必然经历的阵痛”，“后期进入的经销商，就是为当初赚钱的同行买单的”。但方桐以及更多的经销商们，对此无法理解也无法接受。
“不需要卖车，当初为什么要找上经销商？现在搞起了所谓的新零售，却要让经销商做牺牲品和炮灰。”方桐急切地抱怨道，“一句话要洗牌，造成的动荡谁来负责？从业者和企业怎么全身而退？要让多少人倾家荡产？”
持续20年的暴利狂欢即将终结，这个问题，恐怕暂时还没人能给出答案。
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4S店命运呼叫转移
科技消费商业观察
文章转自AI财经社
“国六”标准正式实施前，观致经销商方桐店里压了大半年的30辆库存车，总算被宝能旗下的第三方平台联动云回收，不过每辆还是亏了1万元。
这已经是他维权好几个月之后的艰难成果。员工工资、店面房租和房贷已经拖了两个多月，房东威胁要断电停水，跟随他多年的员工当面抗议。上个月，当初借了600万元给他的亲戚彻底翻脸，把他告上了法庭。从2016年开业到现在，他总共亏了大约1600万元。
他不敢告诉家人自己眼下真实的经济状况，可生活水平“从小康直降到贫穷”，太多的细节欲盖弥彰。春节后，孩子从贵族学校转到了免费的公立学校，豪华奔驰车折价卖了120万元，400多平方米的大房子卖了380万元，换成了月租2500元的普通两居室。他砍掉了自己每月两三万元的应酬费用，在家中养尊处优的妻子也找了份工作补贴家用，每月生活费从10万元骤降至3万元。
按照厂家要求，方桐至少在网到9月才能拿到返利账户中的40万元，但只要开着店每个月就得烧掉至少20万元。他打算“认命”，及时止损。库存车被清走后，下一步就是遣散员工，申请破产清算，被法院强制拍卖固定资产。
原本富裕的家庭一夜间倾家荡产，天翻地覆的落差让方桐心里颇为复杂。他做好了打工和当“老赖”的准备，只是想到以后不能坐高铁飞机，孩子将来不能考公务员，就满心绝望。要不是牵挂家人，他甚至想过“一了百了”。
方桐并不是唯一一个亏损的经销商。从1998年广汽本田在国内开设第一家汽车4S店至今，21年过去了，时代的大潮席卷而至，曾在高速发展的汽车行业中尝到甜头的经销商们，如今面临无可抵挡的命运逆转。血淋淋的大洗牌中，几乎没有人能全身而退。
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泡沫破灭
2011年进入汽车经销商行业前，李恒在某南方四线城市经营一家金融担保公司，跟银行合作做消费贷款担保，汽车消费是其中的重头。卖车来钱又快又多，让他眼馋不已。
2010年前后，大众品牌做得好的经销商一年纯利润上千万元并不夸张，宝马、奥迪一年“卖一个多亿很正常”。奔驰崛起则是在2015年左右C级车换代改款成功之后，一位经销商花近2亿元接手某南方二线城市奔驰店，“一年多一点就回了本”。
图/视觉中国
2010年创业失败后进入一家汽车销售公司做市场策划的陈辰记得，当时车源紧张，价格稳定，客户选择也少，产品供不应求，到年底连店里的展车都被一抢而空，还得托关系找厂家要车。普通合资品牌单店盈利“七八百万很正常”，少的也有五六百万元。
他用“粗暴”二字形容当时的汽车销售市场，“车从厂家拿过来，转手卖给客户就能赚钱”。“没有卖裸车的。导航、真皮座椅、精品装修全都往上加，爱买不买。”他告诉AI财经社，“成本2000元的导航仪卖5000元，1000元的真皮座椅至少卖3800元。”
在那个年代，开4S店是件“很了不起、值得庆幸”的事，既风光又有面子，经销商都是有头有脸的“大老板”。李恒所在的城市有位比亚迪经销商，是当地赫赫有名的富豪，到处买门面房，还跟巴菲特合过影。很多在2005年前后形成的大经销商集团，也是从那个阶段开始疯狂扩张。
巨大的利益让很多人涌入这个行业，“不计后果，不计成本”。经销商和主机厂商之间的关系也由此变得微妙，“得跪着去求”。没点家底和路子，普通人连车企的门槛都摸不到。
经济实力雄厚是最起码的要求。想拿到“上档次”的品牌，初期投入资金动辄上千万元，建店成本和设备占一半，库存融资25%，其余用作流动资金。
奔驰经销商王洋告诉AI财经社，奔驰4S店土地面积必须在1万平方米以上，由厂家安排专人按统一标准设计，光建店成本装修成本就高达三四千万元。大到马来西亚进口的地砖和木质精美的大小家具，小到工作人员的西装领带，都必须从厂家指定的供应商处购买，有专人负责检查合同和打款记录。不同级别的4S店需配备相应数量、获得厂家认证的工作人员，每年还得去北上广的培训中心参加指定培训。
除了要求候选经销商资本实力雄厚、有汽车行业经验、有人脉资源以外，“关系”也是硬道理。每家主机厂商都设有网络发展部，没有人牵线搭桥建立内部关系，“申请也是白申请”，甚至连招募信息和材料要求都无从得知。
“关系”级别不一样，意味着需要额外付出的灰色费用不同，这已是大品牌中“公开的秘密”。一位经销商告诉AI财经社，他认识的奔驰经销商为拿到授权，私下交易金额高达2000万元，“最低也得800万元”。还有人声称，早些年想拿奥迪授权，至少得2000万元。
2011年，李恒找到跟自己业务来往频繁的一位二线城市经销商，由对方“引路”来到进口现代总部，与销售代表面谈。上交详细资料和实地考察之后，他顺利拿到了授权。
为了开这家店，李恒花1000多万元买下了一块14.7亩（约9800平方米）的地，土建费用1平方米1000多元，加上装修，总预算4000万元。除了一块价值20多万元的形象logo是由厂商出钱从德国订购，他并没有拿到其他补贴。尽管家族生意做得风生水起，为短期内凑齐这笔钱，李恒还是抵押了自己的房产。
陈辰则在2013年决心创业，向亲戚朋友借了100多万元，跟别人合伙开了一家起亚4S店，七七八八共投入700多万元，一年多就回了本。
他们没想到，自己当初目睹的烈火烹油、鲜花着锦之盛，已是这个行业最后的繁荣。
2011年之后，主流品牌仍然相对稳定，但迅猛增长的盛况一去不复。现代、菲亚特、标致等“能叫得出来名字但不是很大众”的非主流品牌，则逐渐走上了下坡路。陈辰的起亚店2016年盈利400多万元，2017年利润下滑至290万元，到2018年则亏损280万元。
王洋也将2018年视为一个“明显的拐点”。随着新车销量28年来首次下滑，厂家的销售政策也发生了变化。经销商为了完成任务拿到返利虚报销售业绩，库存越压越多，财务成本扛不住，只能降价抛售。“到后期很难玩下去，投入太大了。”
刺骨寒冬来了，昔日的自豪感消失了，取而代之的是幻灭感和对企业的不满。
“经销商和主机厂商一直以来都地位不对等，只不过汽车行业处于高速发展阶段，赚足里子的经销商愿意忍气吞声，双方矛盾可以沟通，只是挣多挣少的问题。”王洋告诉AI财经社，库存压得太多，终究成了压垮骆驼的最后一根稻草。
02
“爷还是爷”
从5月4日到重庆力帆总部维权到现在，20多天过去了，关斯哲连主要领导的“影子都没见着”。
保安拦在门口不让进去，他们自己买了可折叠的小板凳，每天来附近打卡蹲点。几十个来自全国各地的经销商住每晚几十元的小宾馆，吃饭20元左右搞定，每人每天花费大约150元，甚至还有人带着白发苍苍的父母。
更让他焦虑的是，力帆汽车自去年停产以来，连各地的区域经理也全部召回遣散，厂家的人声称除非公司重组，否则肯定没能力归还经销商返利账户中的钱。从今年2月到现在，哪怕本着“只要有人要三四折都卖”的原则，他还是只卖出了不到10辆车，每月亏损约10万元。
车市寒冬仍在继续，关斯哲的遭遇并非孤例。根据中国汽车工业协会公布的数据，今年5月，汽车产销分别完成184.8万辆和191.3万辆，同比下降21.2%和16.4%，同比降幅均有所扩大。1月至5月，汽车产销分别完成1023.7万辆和1026.6万辆，同比均下降13%。
一家汽车4S店的楼上楼下停放着数百辆待售新车图/视觉中国
为了贷款填4S店这个“无底洞”，关斯哲已经把自家和兄弟姐妹家的房子都抵押给了银行，远一点的亲戚不愿意再冒风险，借口房子有问题或要用钱，“意思是不给借了”。接下来该怎么办，除了“关门跑路”还有没有其他选择，他“想都不敢想”。
巨大的心理落差，从与厂家沟通的每一个细节里慢慢浮现。
北汽幻速经销商到北汽集团总部维权，连续几次被保安挡在外面，只能在草坪上席地而坐。吃饭喝水能叫外卖，上厕所却成了最大的难题。“我们这么大的老板”受这号罪，他们总觉得委屈。
王洋所在的销售集团老总原本约好5月下旬与奔驰中国原CEO倪恺(NicholasSpeeks)谈判，提前两个多星期就发邮件敲定具体时间和会议室，去北京的机票和酒店也已提前订好，到见面前一天突然被告知倪恺有事去总部，需要改约时间。
自从从福建奔驰的商务车营销网络被纳入北京奔驰销售服务公司，经营奔驰商务车4S店的王洋发现，原本跟厂家沟通顺畅、相处融洽的情况彻底变了。
奔驰在全国有600多家4S店，经销商们普遍称其“体系大，官僚气息浓厚”。经销商一般情况下最高只能联系到区域经理，而且通常只能通过“效率很低”的电子邮件沟通，很少按时收到回复。如找财务部门查返利，正常情况当天就应该能查到，但一层层审批下来，一个多星期才能拿到结果。
王洋告诉AI财经社，大权在握的销售区域经理吃拿卡要是常事，想拿到好卖的车型或获得厂家的活动支持，都得“有所表示”。逢年过节得意思意思，而且对方“胃口不小”。三不五时还得宴请招待，有一次对方醉得不省人事，躺在五星级酒店大堂里，最后是被他用行李车送回房间。
经历多年高速增长的汽车市场，形成了以厂家为主导的行业生态链。“那时候做经销商能赚钱，主机厂商就是爷，爷说什么就是什么。”王洋感慨道。如今经销商亏得怕了，可“爷还是爷”。
李恒注意到，最早的那批汽车经销商大多同时代理多个品牌，抗风险能力强，早期积累的固定资产如今也价值不菲。不少人从4S店赚到了第一桶金，又做起了房地产生意。
2011年以后入行的经销商则大部分损失惨重。当时，许多小品牌在资本推动下草草上马，对市场评估不足但期望值很高，为了快速建立销售渠道，在招商过程中向经销商承诺了大量优惠政策。“主机厂商画了一张很大的饼，经销商把所有都押了上去，但画下的大饼最终没有兑现。”
“自主品牌和差一些的合资品牌大多亏得很惨。”李恒告诉AI财经社，很多人当初抱着赚大钱的希望倾其所有投入，用房子抵押贷款的不在少数，如今亏得身无分文，一身债务。
今年4月，中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的《2018年汽车经销商对厂方满意度年度调查报告》显示，2018年汽车经销商对厂家满意度平均值为66.2，是2014年《报告》发布以来的最低值。经销商对车企不满的主要原因，就在于强行压库，销售目标不切实际，销售价格严重倒挂。
从去年开始，陆续有经销商关店甚至跑路。李恒在某西部省份经营Jeep4S店的合作伙伴被列进个人征信记录黑名单，成了“老赖”。一位**的经销商把弟弟家房子拿去抵押贷款，还不上钱导致弟弟婚姻破裂。那位曾经锦衣玉食的比亚迪经销商破了产，躲得无影无踪。
在方桐心目中，主机厂在与经销商的关系中永远占据主导地位，就像战场上的将军，“指哪儿打哪儿”。但如今观致要另起炉灶，却让经销商“往火坑里跳”，“这样的将军算什么将军，这样的战法算什么战法？”
03
“夹心饼干”
5月20日那天，好几位经销商在朋友圈里转发一句调侃：“什么是520？就是国五库存要在两个月内清零。”
据中国汽车流通协会统计，截至5月10日，已有15个省市确定将按照相关部门要求，从今年7月1日起提前实施国六标准，而上述地区在去年贡献了全国乘用车总销量的65%。
对于这些区域的经销商而言，在承担原本库存压力的情况下，他们还不得不在短时间内尽快解决掉国五车型的积压库存以及由此带来的滞销风险。
中国汽车流通协会也于5月29日向五大部委递交《关于提前实施国六排放标准对汽车市场影响的情况报告及建议》，反映经销商行业的诉求，并建议生产企业应即刻停止向相关区域的经销商供应“国五”标准产品，并在2019年7月1日及过渡期结束后，由生产企业回购未销售的国五标准产品。
借着此前维权的努力和国六标准提前实施的这场东风，方桐手中的30辆库存车总算以“左手倒右手”的方式找到了归宿。虽然每辆车亏损1万元，但这仍然是“国六地区”的特权。更多其他品牌的经销商，则面对积压多时的库存车束手无策、心急如焚。
除了国五车型的积压困境外，由于去年车市整体下滑，经销商的库存指数也创新高。中国汽车流通协会调查数据显示，2018年经销商月库存平均系数为1.73，高于1.5的警戒线。今年4月，经销商的库存系数更是高达2.0，全行业库存高达300多万辆，相当于两个月的销量，流通环节库存压占的资金高达5000亿元。
受汽车市场整体疲软和库存高企影响，经销商的盈利状况也在迅速恶化。《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车毛利从上一年的5.5%下降到0.4%，亏损面从上年的11.4%增加到了39.3%。到2019年，除少数品牌外，经销商新车毛利普遍为负，亏损面进一步加大，经销商面临前所未有的压力。
销量下滑并没有阻止主机厂继续扩网。2018年汽车销量同比下降3.5%，而汽车4S店却同比增长3.9%达到29664家。经销商在背负高库存重压的同时，还要面对同城同品牌经销商之间的激烈拼杀。
卖也亏，不卖也亏，已成为大多数经销商共同面临的尴尬现状。李恒告诉AI财经社，好一些的品牌卖一辆几十万元的车最多能赚“万把块钱”，普通的都在赔钱。加上返利和维修，毛利率也很难超过10%。
王洋也向AI财经社透露，奔驰的考核体系非常复杂，消费者的满意度、投诉和汽车质量问题，都会直接影响经销商最终拿到的返利金额。
关斯哲眼下最发愁的，就是将来的售后问题。国家规定最低3年10万公里“三包”，力帆的轩朗车型还承诺终身质保，而他已无力继续经营。今年3月力帆配件断供，车主接二连三地来店里堵门、闹事、投诉，找消费者协会和工商*“告状”。
他注意到，近年来汽车销售的透明度越来越高，信息不对称的情况日益减少，消费者也“越来越难对付”。买车的人不但要详细咨询性能和配置，交车时还会检查车底、车顶、车漆等细节，几乎没有“糊弄”的余地。一旦汽车出现问题，消费者又会将矛头对准经销商。
“赚不了钱，还要提供真正上帝的服务，经销商很难过。”他感慨道，夹在消费者和主机厂商之间，经销商的日子堪比“夹心饼干”。
“高库存成为万恶之源”。卖车不赚钱，售后利润越来越薄，经销商只好在“衍生业务”上动脑筋。
目前，出库费、上牌费、保险、精品装修、金融服务费等，已成为经销商“最主要的利润来源”。4S店向用户推荐保险公司贡献保费，保险公司除了提供分成利润外还承诺给前者输送事故车辆。
等待上牌的车辆图/视觉中国
除了销售人员的提成，金融服务费通常被装进了经销商自己的腰包。只不过，银行和厂家的金融公司要求严格，对购车者的固定经济来源、存款、银行流水、房产、银行还款记录等均有要求，能给到经销商的分成也相对较少。在这种情况下，经销商更愿意合作审批相对宽松的第三方金融公司，而且还有可能从金融服务费中分一杯羹。
这是汽车销售行业存在多年的“潜规则”，但不久前的“奔驰女车主哭诉维权”事件后，汽车金融服务费成了众矢之的。
但在王洋看来，此举其实治标不治本，保护消费者权益最根本的是“不要压榨经销商”。即使不收金融服务费，只要车能卖得出去，经销商也会想办法通过其他方式降低损失，而“经销商好过了就不会乱收费”。他甚至断言，如果国家强制禁止金融服务费，“5年内必定倒1万家4S店”。
04
生死洗牌
努力了6年多，李恒沮丧地意识到，光有激情没用。从信心百倍地入行到最终黯然退出，他总共亏了2000多万元。
遍布全国各地的近3万家汽车4S店中，少数人选择放弃，大多数人还像关斯哲一样在苦苦支撑。就连曾经身为中国最大经销商集团的庞大，也在去年亏损68亿元，全部股权被冻结，包括奔驰4S店在内的优质资产被卖出，甚至走向了破产边缘。就在不久前的6月10日，庞大集团董事长庞庆华在接受媒体采访时承认，该公司已提交债转股破产重组申请，目前正等待审批。
业内人士告诉AI财经社，对于车企而言，营销费用占车辆成本的15%到20%，每次交易的经销商总访问量却从4次下降到了1.4次，经销商对于消费者的影响越来越弱。在汽车市场整体增速放缓的情况下，主机厂商盯上这块“过去不放在眼里的蛋糕”，并不令人意外。
不久前的5月25日，一汽奔腾宣布联手中国邮政、苏宁易购、58同镇三大合作伙伴，开展汽车新零售的创新合作。去年12月28日，宝沃汽车与神州优车宣布缔结全面战略合作伙伴关系，共同开拓线上线下相结合的汽车新零售模式。加入宝能麾下的观致则一边与汽车租赁公司联动云合作，一边以更低的门槛吸引投入更低、店面更小的新经销商加盟。长安汽车也在“第三次创业”过程中，将低成本、高效率、高流量的线上商城、线下体验店、汽车超市、试驾中心、2S店等视为未来竞争的“王牌”。
在以往贡献大量利润来源的售后环节，经销商也面临来自新竞争对手的挑战。
在汽车后市场从业多年的郭晋宇告诉AI财经社，在10年前汽车行业蓬勃发展的“黄金时代”，由于没有其他选择，至少80%的主流用户选择价格昂贵而不透明的4S店保养维修，“售后日子很好过”，售后服务成为大多数4S店最大的利润来源。
然而，2013年前后，4S店“小病大修”的问题被频频投诉。2015年央视315晚会曝光东风日产、上汽大众、北京奔驰等多家4S店存在过度维修现象，估计虚报和夸大车辆故障从中牟取暴利，只是一个小零件被拧掉，4S店就开价几千元。
图/视觉中国
也就是这个时间节点，O2O和汽车后市场两波投资热潮兴起，近200家互联网独立维修机构涌现，“5分钱洗车”“免费送玻璃水”等活动层出不穷。在郭晋宇看来，当时的汽车后市场就像两年前的共享单车，“特别混乱”。
从2015年开始，投资热潮褪去的汽车后市场迎来了洗牌期，留下来的幸存者开始转向线上线下相结合的模式。以轮胎作为切入点的途虎养车、上汽旗下的车享家和阿里去年投资的新康众脱颖而出，规模迅速扩大。
这种连锁店的模式质量有保障、价格透明、服务标准统一，很快给4S店带来了巨大冲击。业内人士告诉AI财经社，与几年前相比，汽车后市场产品和服务的价格“至少被拉下来了20%到30%”，包括轮胎在内的部分产品降价40%至50%。经销商不降价就得面临用户迅速流失，想通过汽车后市场赚钱的时代已经过去了，“日子没那么好过，不能再忽悠用户了”。
中国汽车协会预计，中国汽车后市场规模到2020年将达到2万亿元。郭晋宇认为，至少在5年内4S店还将是比较重要的渠道，但在美国，独立维修机构已占据80%以上的汽车后市场，这也将是中国市场的未来趋势。
在李恒看来，这是“传统模式和互联网思维的必然冲突”，线上线下相结合的模式将成为未来汽车销售的主流方式。
他认为，成本高企、效率低下、车型单一的超大型独立豪华4S店将被时代淘汰，取而代之的将是麻雀虽小、五脏俱全的社区综合店，就像是“卖汽车的盒马鲜生”。社区店与厂商签订正式的销售服务合同，比杂牌军靠谱，比传统4S店门槛低，主机厂商也可以借此布更多网点，覆盖传统4S店模式下的营销盲点。
王洋相信，4S店在短期内不会被淘汰取代，因为还有人愿意花钱享受“五星级”的服务。但对于整个汽车行业，挥金如土、大把撒钱的时代已经过去了。
“生死存亡的洗牌阶段，必然有一部分人要牺牲。”在李恒看来，这是经济改革的浪潮中“必然经历的阵痛”，“后期进入的经销商，就是为当初赚钱的同行买单的”。但方桐以及更多的经销商们，对此无法理解也无法接受。
“不需要卖车，当初为什么要找上经销商？现在搞起了所谓的新零售，却要让经销商做牺牲品和炮灰。”方桐急切地抱怨道，“一句话要洗牌，造成的动荡谁来负责？从业者和企业怎么全身而退？要让多少人倾家荡产？”
持续20年的暴利狂欢即将终结，这个问题，恐怕暂时还没人能给出答案。
